ホンダF1

レッドブルは、2020年までにホンダとF1での成功した未来を見い出すことができなければ、F1から撤退し、アストンマーティンとともにハイパーカーのヴァルキリーでル・マン24時間レースでの成功を目指すことになるかもしれない。

エナジードリンク会社のレッドブルは、2005年にジャガーのワークスエントリーを引き継いでF1に参入。2010年から2013年まで圧倒的な強さでドライバーズ選手権とコンストラクターズ選手権の両方のタイトルを4連覇した。

トロロッソのフランツ・トストは、ホンダのF1パワーユニットのパフォーマンスはチームにとって“ハイライト”だったと考えており、ホンダとの契約を発表した際にはライバルチームから“完全に狂ってる”と思われていたと語った。

2017年までルノーのF1パワーユニットを搭載していたトロロッソだが、今シーズン、厳しい3シーズンを過ごしてマクラーレンから切り捨てられたホンダに切り替えた。

ホンダがF1日本GPの決勝直前に見舞われたFIA（国際自動車連盟）の急な方針変更は、ホンダとFIAとの関係を大きく進展させることに役立ったようだ。

ホンダは、F1日本GPの決勝スタート直前のグリッド上で予選で使用していた“Post shift ignition retard settings”のセッティングを戻すように指示され、計画していた“スペック3”エンジンに役立つ変更を断念しなければならなかった。

ホンダは、2019年から3強チームの一角であるレッドブル・レーシングに競争力のあるF1パワーユニットを供給するために“懸命”に開発を進めているが、トップと差を縮めるためにはパフォーマンスと信頼性の両面で大幅な進歩を遂げなければならないと考えている。

ホンダは、2015年にマクラーレンの独占エンジンサプライヤーとしてF1に復帰したが、ライバルよりも1年遅れでV6ターボハイブリッドを導入したことも関係してパフォーマンスと信頼性に欠け、両社の関係は崩壊していった。

F1公式サイトが、ホンダF1の歴史を振り返る動画『Honda's Greatest Hits in F1』を公開した。

1964年にF1に初参戦したホンダは、1965年にF1初勝利。2度の撤退を経て、2015年に再びエンジンサプライヤーとしてF1に復帰。2019年からは3強チームであるレッドブル・レーシングにパワーユニット供給を開始。再びF1の頂点を目指す。

ピエール・ガスリーは、2019年にレッドブル・レーシングに加入した際、以前にドライバーを務めたセバスチャン・ベッテルやダニエル・リカルド、そして、チームメイトのマックス・フェルスタッペンとは異なる方法で独自のアプローチを磨いていくつもりだと語る。

2019年、ピエール・ガスリーはルノーに2年契約で移籍するダニエル・リカルドの後任としてレッドブルに昇格する。

マクラーレンのCEOを務めるザク・ブラウンは、2018年の問題はF1パワーユニットに根差したものではないとし、ホンダとのパートナーシップを解消したことは長期的な将来のためにも正しい決断だったと確信していると語る。

マクラーレンは、2017年末に困難な3シーズンを過ごしたホンダとのパートナーシップを解消。グリッドのトップに返り咲くためにルノーのカスタマーエンジンに切り替えた。

ホンダのモータースポーツ部長を務める山本雅史は、マクラーレンとトロロッソとのパートナーシップにおける最大の変化は“コミュニケーションがはるかに良くなった”ことだと語る。

ホンダは、2015年にマクラーレンの単独エンジンサプライヤーとしてF1に復帰。しかし、マクラーレン・ホンダは信頼性とパフォーマンスに欠け、2017年シーズンをもってパートナーシップは解消された。

ルノーF1チームのマネージングディレクターを務めるシリル・アビテブールは、レッドブルがホンダのF1エンジンについて“データを操作”し、“真実を隠している”と疑っており、実際にはルノーのF1エンジンの方が優れていると語る。

レッドブル・レーシングは、2019年からホンダのワークスパートナーとして新たな時代を迎える。モータースポーツアドバイザーのヘルムート・マルコやドライバーのマックス・フェルスタッペンは、元エンジンパートナーのルノーよりもホンダが優れたパワーユニットを持っていると確信していると語っている。