ホンダF1

アストンマーティンF1のチーム代表であるマイク・クラックは、「恐ろしい」コストがかかるギアボックスに関するF1の予算上限規制を簡素化するよう求めている。

現在、アストンマーティンF1は、ギアボックスをパワーユニットサプライヤーであるメルセデスから入手しているが、2026年からホンダのパワーユニットを搭載するため、新たにホンダのエンジンに合わせたギアボックスを用意しなければならない。

メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、アストンマーティンが計画しているホンダF1ワークス契約への切り替えは、メルセデスのF1エンジンが衰退していることを示しているとは考えていない。

F1モナコGPに先立ち、アストンマーティンはメルセデスのパワーユニットを捨て、2026年に始まる新しいエンジンレギュレーションに合わせてホンダの公式ワークスチームとなることを発表した。

角田裕毅は、2026年にアストンマーティンF1チームとともにF1に正式復帰するホンダのウィッシュリストに載ったことを喜んでいるが、移籍を検討するには時期尚早だと語った。

ホンダは先週、2026年シーズン以降にアストンマーティンとワークス体制で提携することを発表。記者会見では角田裕毅がプロジェクトの候補者として挙げられた。

アストンマーティンF1のチーム代表であるマイク・クラックは、フェルナンド・アロンソはホンダとエンジンサプライヤーとして契約するための交渉に関与していないと断言した。

アストンマーティンは、2年前の正式な撤退を覆してF1復帰を切断したホンダと2026年から提携することになる。

レッドブル・レーシングF1のチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、ホンダがこれほどまで早くにF1に復帰すると知っていたら、レッドブルは独自のパワートレイン部門を設立することはなかったと主張する。

先週、ホンダは2026年シーズンからアストンマーティンF1チームと提携すると発表した。ホンダは、事実上ワークス関係でアストンマーティンF1チームの要求に合わせてパワーユニットを設計、生産することになる。

F1での究極の成功を目指してホンダと提携するアストンマーティンF1チームの次のステップは、ギアボックスを自社で製造することだ。

レーシング・ポイントとアストンマーティンのアイデンティティにまたがるローレンス・ストロール所有の時代を通して、そしてチームがフォース・インディアとして知られる以前でさえ、シルバーストーンに本拠を置くチームはメルセデスからエンジンとギアボックスの両方を購入してきた。

レッドブルF1のチーム代表であるクリスチャン・ホーナーは、ホンダがF1に復帰することが分かっていれば、チームが独自のエンジンプロジェクトを進めることは「絶対になかった」と認めた。

今週初め、ホンダはアストンマーティンのエンジンサプライヤーとして2026年にF1に復帰することを発表した。このニュースは、ホンダがF1からの撤退を発表してからわずか3年弱の出来事だ。

フェルナンド・アロンソは、アストンマーティンがF1タイトルを争うために、2026年のワークスパートナーであるホンダの登場を待つ必要はないと考えている。

水曜日、ホンダはアストンマーティンF1チームのワークスパワーユニットパートナーとして、F1が新しいエンジンフォーミュラが導入される2026年にF1に再参入することを発表した。

角田裕毅は、アストンマーティン・ホンダへの移籍が噂されているにもかかわらず、2026年シーズンを考えるのは早すぎると述べている。

今週、ホンダは、F1への復帰を発表し、2026年シーズン以降、アストンマーティンと提携することを確認した。角田裕毅は、2016年からホンダのフォーミュラ・ドリーム・プロジェクトに所属し、F1への階段を上る過程でホンダからサポートを受けてきた。