メルセデスF1

2026年F1レギュレーション導入を前に、新パワーユニットを巡る論争が浮上している。焦点となっているのは、エンジンの圧縮比に関する規則の解釈だ。

独Motorsport Magazinおよび英The Raceによれば、複数のエンジンメーカーが、メルセデス、そしてレッドブル（レッドブル・パワートレインズ）の設計について、FIAに正式な説明を求めたという。

メルセデスのチーム代表であるトト・ヴォルフは、2026年に導入される新世代のF1マシンが、理論上はストレートで時速400kmに到達し得るという自身の主張をあらためて強調した。

この発言は、夏休み期間中に独『Auto Motor und Sport』のインタビューで飛び出したもので、当時は大きな驚きをもって受け止められていた。

メルセデスF1チーム代表のトト・ヴォルフは、F1に導入された予算上限が世界選手権を「軍拡競争」ではなく「実力主義（メリトクラシー）」の戦いに変えたと語った。

2025年シーズン、ランド・ノリスはマックス・フェルスタッペンとマクラーレンのチームメイトであるオスカー・ピアストリを抑え、15シーズンにわたってレッドブルとメルセデスしか世界王者を輩出してこなかった時代に終止符を打った。

2026年F1レギュレーションを巡り、パワーユニット（PU）メーカー間で激しい解釈論争が起きている。

焦点は圧縮比。関係者の間では、あるメーカーが規定を“満たしつつ”、走行時に実質的な圧縮比を引き上げる手法を見つけたのではないか、という疑念が広がっている。事態が解決しなければ、開幕戦での抗議に発展する可能性もある。

アンドレア・キミ・アントネッリ（メルセデス）は、将来的なフェラーリF1移籍の可能性について問われ、「今はメルセデスと一緒にワールドチャンピオンになることが夢だ」と語り、現時点でのスタンスを明確にした。イタリア人ドライバーとして母国チームへの関心を示しつつも、まずはメルセデスでの成功を最優先に考えている姿勢を強調している。

アンドレア・キミ・アントネッリは、F1ルーキーイヤーとなった2025年シーズンを終え、2026年も引き続きF1に参戦することが確定している。

メルセデスは、2026年F1シーズン以降に使用される新パワーユニットのサウンドを公開した。ホンダに続き、F1エンジンサプライヤーとしては2社目の“ファイアーアップ”となる。

2026年F1では、シャシーとパワーユニットの双方で新レギュレーションが導入される。パワーユニット規則が書き換えられるのは2014年以来で、当時はメルセデスが他陣営に先行し、ワークスチームは8年連続でコンストラクターズタイトルを獲得する礎を築いた。

メルセデスF1は、2025年限りで幕を下ろすターボハイブリッド時代を前に、同チームの成功を支えてきたパワーユニットを一堂に集めた記念イベントを開催した。

舞台となったのは、英国ブリックスワースにあるメルセデスAMGハイパフォーマンス・パワートレインズ（HPP）の本拠地。2014年のW05から最新型W16まで、この時代に投入された12基のパワーユニットが屋外展示され、エンジン部門の“時代の節目”が祝われた。

2026年F1レギュレーションという大きな技術革命まで、残り1か月あまりとなった。メルセデスF1は新時代の有力候補の一角と見られているが、チーム代表トト・ヴォルフは、自分たちが設定してきた目標が本当に十分に野心的だったのかについて、率直な疑問を口にしている。

メルセデスは2014年のターボ・ハイブリッド導入時に圧倒的な先行を築いた実績から、2026年に向けても高い評価を受けている。

アンドレア・キミ・アントネッリにとって、F1での初シーズンは順風満帆とは言い難いものだった。だがメルセデスF1代表のトト・ヴォルフは、厳しい評価や外部からの批判がある中でも、この若きイタリア人ドライバーが「F1という世界の弱肉強食の世界の中で、自分の立場を守った」と高く評価している。

シーズン開幕時点ではまだ18歳だったアントネッリは、全24戦という自身初の長丁場を戦い抜き、150ポイントを獲得。