F1

2025年F1シーズンでルーキーとしてフル参戦したオリバー・ベアマンは、ハースF1チームでランキング13位を獲得し、チームメイトのエステバン・オコンを2ポジション上回ってシーズンを終えた。

成績を押し上げたのは夏休み明け以降の後半戦で、9回のポイントフィニッシュのうち6回をオランダGP以降で記録。とりわけメキシコGPでは4位に入り、レースの大半で表彰台圏内を走行した。

フェルナンド・アロンソ（アストンマーティン）は、アストンマーティンF1プロジェクトの成功を疑っていない。視線はすでに2026年に向いているが、それが即座の成功につながるかどうかについては慎重だ。

2025年シーズンを通して、フェルナンド・アロンソはたびたび2026年への期待を口にしてきた。アストンマーティンのAMR25は、アロンソとチームメイトのランス・ストロールにとって、好結果を狙えるだけのパフォーマンスを断続的にしか与えなかったが、チームの目標は単なるポイント獲得にとどまらない。

2026年F1のパワーユニットを巡る論争は、依然として決着を見ていない。先日行われたFIA（国際自動車連盟）と2026年の全エンジンメーカー（メルセデス、レッドブル・フォード、ホンダ、フェラーリ、アウディ）による緊急会合の後も、事態を収束させる「白い煙」は上がっていない。

明確になったのは、メルセデスが唯一この潜在的な抜け穴を利用しているわけではないと指摘された一方で、最大の受益者になり得るという点だ。

シャルル・ルクレールは、厳しい2025年シーズンに一区切りをつけるための、きわめて異例の計画を明かした。フェラーリのドライバーである彼は、婚約者のアレクサンドラ・サン・ムルーとともに南極へ向かい、2026年F1シーズンの本格準備に入る前に心身をリセットするつもりだという。

2025年はスクーデリア・フェラーリにとって決して平坦な一年ではなかった。チームはコンストラクターズ選手権で4位（398ポイント）に終わり、シャルル・ルクレールはドライバーズ選手権5位、新たなチームメイトであるルイス・ハミルトンは6位という結果だった。

ホンダは、8シーズンにわたるレッドブル陣営との関係を終え、2026年からはアストンマーティンF1への単独パワーユニット供給を開始する。日本メーカーにとって、この新たなパートナーシップは大きな転換点となる。

このタイミングでアストンマーティンの技術部門は大幅な再編を迎えている。2025年初頭には、長年レッドブルでマシン設計を率いてきたエイドリアン・ニューウェイが加入し、2026年にはチーム代表職を引き継ぐ予定となっている。

2025年シーズン終了をもって歴史的な節目を迎えたレッドブル・レーシングでは、ヘルムート・マルコの退任が企業組織図上でも正式化された後も、その余波が続いている。レッドブルGmbH（チームの親会社）の最高経営責任者であるオリバー・ミンツラフは、最近相次いだ元モータースポーツ顧問による辛辣な発言から距離を置く姿勢を明確にした。

82歳のマルコは、2025年シーズン限りでミルトンキーンズ拠点の体制を離れ、20年以上にわたるレッドブルとの関係に終止符を打った。

FIA（国際自動車連盟）は、2026年F1エンジン規則において、潜在的な“抜け穴”のひとつを遮断した。各メーカーがグレーゾーンを探っていることを示す、さらなる証拠と言える。

近年、圧縮比制限の悪用疑惑を巡る大きな論争が噴出しているが、最近の技術規則の変更は、不透明さが存在するのがその一点に限られないことを浮き彫りにした。

角田裕毅は、2026年シーズンに向けてレッドブルF1のリザーブドライバーという新たな役割に就くことについて、「チャンスが来たら全力でつかむ」と強い決意を示した。

2025年シーズンをもってレースシートを失い、来季はレッドブルのサードドライバーとして帯同することになる角田裕毅。今季はマックス・フェルスタッペンのチームメイトとして苦しい戦いを強いられ、シーズン終盤には去就を巡る憶測が絶えなかった。

ピエール・ガスリーは、アルピーヌF1での3年目のシーズンを終えたいま、チームにとって最も厳しい局面はすでに過去のものになったと感じている。2023年はランキング11位、2024年は10位、そして2025年は18位でシーズンを終えたが、本人はこの3年間を単純に比較できるものではないと考えている。

「正直に言って、本当に不思議な感覚だ。もう3年も経ったという実感があまりない」とガスリーはコメント。