ホンダF1

ホンダF1を支え、第4期F1活動の成功の立役者とも言えるHRC（ホンダ・レーシング）の四輪レース開発部部長の浅木泰昭が今年4月で定年退職することを発表。後任には武内伊久雄が就任する。

1981年にホンダに入社した浅木泰昭は、1980年代、F1マシンのエンジン開発を担当し、常勝マシン創りに貢献。また、初代オデッセイ、4代目インスパイアなどの開発に携わった後、2010年代には開発責任者として、初代N-BOXを皮切りにNシリーズを送り出す。

ホンダF1は、2023年のF1世界選手権にむけてレッドブルの2チームに供給しているF1エンジンの信頼性が「著しく損なわれている」状況に対処する必要があった。

レッドブル・レーシングによってレースウィナーとしての地位を確立したホンダのF1エンジンは、2021年シーズン終了後に正式にF1を撤退する前に行われた最後の本格的な開発プログラムで大きな一歩を踏み出すことになる。

ホンダは、F1チャンピオンのレッドブルが2026年にフォードのパワーユニットに切り替えることを確認した後、チャンスを逃したとは考えていない.

レッドブルのチームプリンシパルであるクリスチャン・ホーナーは昨年、ホンダが「2026年について意向を口にしている」と語った。 しかし、その後、チームは次のF1レギュレーション変更に間に合うようにパワーユニットを共同生産するためにフォードと契約を結んだ。

ホンダは、2026年の次世代F1パワーユニットの供給について“複数”のF1チームから打診があったことを明らかにした。

2026年に導入される新しいF1レギュレーションでは、レッドブル・フォード、メルセデス、フェラーリ、アルピーヌ、アウディ、そして、ホンダの6社がマニュファクチャラー登録を行っている。

マクラーレンは、目先のF1活動、つまり今シーズンに集中しているが、CEOのザク・ブラウンによると、2026年に向けたF1エンジンオプションの見直しも「ゆっくりと」始めているという。

3年後、F1は新しいパワーユニットのレギュレーションを導入する。現行の1.6リッター V6ターボハイブリッド方式は維持されるが、ハードウェアのコストは大幅に削減する必要がある。

ホンダの創業者の一人であり最高顧問を務めた藤澤武夫が、米国自動車殿堂（Automotive Hall of Fame、所在地：米国ミシガン州ディアボーン市）に選出され、殿堂入りすることが2月10日に発表された。米国自動車殿堂による授賞式典は、7月20日に米国ミシガン州デトロイト市で挙行される予定。

同じくホンダの創業者である本田宗一郎も、1989年に日本人として初めて米国自動車殿堂入りをしている。

マクラーレンとホンダは、2026年のF1エンジンレギュレーションのオプションを模索しており、F1での再タッグの可能性をめぐって最初の接触があったとThe Raceが報じている。

マクラーレンとホンダは、V6ターボハイブリッド時代の始まりの2015年から2017年にかけて、エンジンパフォーマンスと信頼性の低さから緊張感を高め、パートナーシップは早々に終了した。

レッドブルF1は、昨年ポルシェとの交渉が決裂した際、ホンダとのF1エンジン提携の可能性を探ったが、最終的には契約が複雑すぎることが判明したと語る。

ミルトン・キーンズを拠点とするレッドブルは当初、ドイツの自動車メーカーであるポルシェと2026年から提携することになっており、昨年には反カルテル当局に通告されるほど交渉が進んでいた。

レッドブルが2026年の新しいF1レギュレーションに向けてフォードと組むことを決めた理由はホンダが「優柔不断」だからだと元F1ドライバーのクリスチャン・アルバースは主張する。

レッドブルは、2026年にむけてポルシェと交渉していたが、フォルクスワーゲン傘下のブランドがレッドブルの株式取得を望んだことで交渉は決裂した。