ホンダF1

メルセデスとレッドブルが2026年F1レギュレーションに向け、エンジン性能で他陣営を上回る可能性が指摘される中、その優位性に並び得る例外として、アストンマーティンの名が浮上している。

報道によれば、メルセデスとレッドブルは、エンジンのシリンダー圧縮比を既存の16:1を上回る水準に引き上げることで、作動温度域において約0.4秒分のラップタイム向上を得たとされている。

まもなく始動するホンダとアストンマーティンのパートナーシップは、ローレンス・ストロール率いるチームの次なる時代を規定するものになる可能性が高い。

アストンマーティンは2026年から、ホンダのパワーユニットに独占的にアクセスできる立場となり、事実上のワークスF1チームとなる。シルバーストンにあるアストンマーティンのファクトリーと、数千キロ離れたホンダの拠点との結びつきは、すでに非常に強固なものになっているように見える。

角田裕毅のF1キャリアは、本来であればすでに「待機モード」に入っているはずだった。1年間のレース離脱、リザーブドライバーとしての役割確保、そしてその先に向けた明確な道筋。だが現実はそうなっていない。

日本人ドライバーである角田裕毅は、ホンダ自身も想定していなかった契約上の問題によって、宙ぶらりんの状態に置かれている。

角田裕毅は、レッドブルのフルタイムシートを失ったあとも、ホンダとの協力関係を今後も続けていきたい考えを明らかにした。

角田裕毅は2026年F1シーズンに向けて、ミルトンキーンズを拠点とするレッドブルでリザーブドライバーの役割を担う。今季は厳しいシーズンを経てフルタイムシートを失い、マックス・フェルスタッペンとアイザック・ハジャーをサポートする立場に回ることになる。

ホンダ・レーシングの代表執行役社長である渡辺康治は、アブダビGPの現地に姿を見せ、マックス・フェルスタッペンとレッドブルを応援した。ヤス・マリーナでのこの一戦は、日本メーカーにとってレッドブルとの最後のレースでもあった。

アブダビGPは、レッドブルにとって特別な意味を持つ週末だった。ミルトンキーンズのチームは、ここでドライバーズタイトル5連覇を争っただけでなく、日本製パワーユニットを搭載して戦う最後のレースに臨んだ。

角田裕毅は2026年に向けて、ホンダとの新たなF1契約にまだサインしていない。ホンダとレッドブルの間で将来を巡る交渉が続いているためだ。

ホンダ・レーシング・コーポレーション社長の渡辺康治は、東京オートサロンの場で、角田裕毅の去就について交渉が継続中であることを明かしている。

ホンダは、四輪事業における新たなシンボルとして、新デザインの「Hマーク」を採用することを発表した。これは次世代EVやハイブリッド車を含む今後の四輪事業全体を象徴する新たなビジュアルアイデンティティとなる。

Hマークは1963年に初めて採用されて以来、時代に応じたデザイン変更を重ねながら、長年にわたりホンダ四輪車の象徴として商品や事業の中で使用されてきた。

ホンダは2026年F1レギュレーションに向け、パワーユニット開発において燃料の重要性をこれまで以上に重視している。100％持続可能燃料が義務化される新時代では、燃焼の安定性や発熱量といった特性が、高回転域での出力性能を大きく左右する要素となる。

その中で注目されているのが、アストンマーティンと提携するアラムコの燃料開発だ。

ホンダは、F1への本格復帰を目前に控えるなか、ソーシャルメディア上で新たなティーザーを公開した。

ホンダは2021年シーズン終了をもってF1から正式撤退したが、その後もレッドブル・レーシングとの技術パートナーシップを継続し、旧レギュレーション最終期までサポートを行ってきた。2026年F1シーズンからは、パワーユニット規則が一新される新時代に向け、サプライヤーとして正式に復帰する。

角田裕毅が2026年シーズンに向けてレースシートを失う立場となるなか、F1.comは、過去に一度グリッドを離れながらもF1に復帰を果たしたドライバーたちの物語を振り返る。

2026年シーズン開幕戦に向けてドライバーたちがグリッドに並ぶとき、そこに角田裕毅の姿はない。日本人ドライバーはレッドブルでのシートをアイザック・ハジャーに譲ることになった。