HRC 渡辺康治社長 インタビュー「ホンダはF1なしでは生きられない」
2026年、新しいパワーユニット規則のもとで始まるF1の次の時代。アストンマーティンとのワークスパートナーシップ、電動化とサステナブル燃料への本格移行、そして“勝つため”に築かれるワンチームの哲学。
そのすべてを、さくらからシルバーストーンへと続く率直なUNDERCUTインタビューシリーズの最新回として行われた1時間のインタビューの中で、渡辺康治が明かした。
17:27。
平日のこの時間、多くの人々は仕事を終え、ログオフし始める頃だ。
だが、渡辺康治は“多くの人”ではないし、モータースポーツも“多くの産業”とは違う。さくらを拠点にし、約9500km離れ、9時間の時差があるF1チームとワークスパートナーシップを進めていると理解すれば、彼の仕事が決して9時〜17時で収まらないのは当然だ。
ちょうど彼は、アストンマーティンのエグゼクティブ・チェアマンであるローレンス・ストロールとの電話を終えたところで、このUNDERCUTインタビューが終わると、19時からはエイドリアン・ニューウェイとの“典型的な『激しい電話』”が控えており、その後にはアンディ・コーウェルとの通話も続く。
ストロール、ニューウェイ、コーウェルという面々の間にこのUNDERCUTインタビューが挟まれていると考えると、渡辺氏の火曜夕方の通話リストの中では少し“地味”に思えるかもしれないが、彼はこの率直なインタビューシリーズの熱心な読者であることをすぐに強調する。
40年に近いキャリアの中で彼はホンダとともに世界各地を飛び回り、ヨーロッパ、アメリカ、中国での役職も務めてきた。自動車事業、コミュニケーション、モータースポーツ、さらには企業の最上層部での職務も経験してきた。現在、彼はHRCを率い、MotoGPからインディカー、そして今ではアストンマーティン・アラムコ・フォーミュラワン・チームとの本格的なワークスパートナーとしてのF1復帰まで、世界中のモータースポーツ活動を統括している。
新しいパワーユニット規定はホンダにとって大きなチャンスだ。なぜなら、F1は、そして過去においても、ホンダにとって決して“マーケティング主導”の活動ではなかったからだ。F1は実験室である。ホンダがその実力を試し、開発技術を研ぎ澄まし、エンジニアたちに挑戦させる場だ。それは回転扉のようなものであり、ホンダの技術力をモータースポーツの頂点に投入すると同時に、そこで得た知識と経験を社内に持ち帰り、ホンダ全体を強くする。競争という坩堝は、アイデアを試す“試験場”であると同時に、才能を磨く“仕上げの学校”でもある…。そして、我々は2026年のF1マシンのエンジンカウルにあの有名なホンダのロゴを掲げられることを、心から誇りに思っている。
だが、これは誇りだけの話ではない。非常にワクワクする話なのだ――もっとも、そのワクワクには“期待”という重みが加わっている。賭け金は大きく、期待値は途方もなく高い。冷静な判断と豊富な経験が求められる局面であり、我々の味方として渡辺康治以上にふさわしい人物はいない。ここでは、彼が語ったことを紹介する――。
渡辺さん、あなたはF1からインディカー、MotoGPまで、モータースポーツ界で広く知られた存在です。ただ、ここまで到達された背景――あなたを突き動かし、インスピレーションを与えているものは何でしょうか？
私はモータースポーツが大好きです。情熱があります――そして幸運なことに、これはホンダの哲学と非常に合致しています。“挑戦の哲学”です。高いハードルに挑むこと。これはレースにおいて重要であると同時に、ホンダという会社の特徴でもあります。挑戦し、高い目標に向かって進むことが、常に会社を前進させてきました。これは会社の全員、そしてもちろん私自身をも鼓舞する精神です。
次に技術です。モータースポーツは技術の戦場です。激しく、容赦がありません。技術を向上させる素晴らしい舞台であると同時に、私たち自身のエンジニアを育て、彼らの才能を最大限に引き出し、さらに高いスキルのレベルへと引き上げる場でもあります。
そして最後に、“喜び”があります。レースをすることは…本当に楽しいです。ファンの皆さんとモータースポーツへの情熱や、走ることの楽しさを共有できるというのは、非常に特別なことです。
では、なぜ“今”がホンダにとって、F1における次の章をパワーユニットメーカーとして始める正しいタイミングなのでしょうか？ 2026年のレギュレーションの何が、ホンダを再びF1へ引き戻したのですか？
ホンダは、おそらくF1なしでは生きられない会社です。ただ、技術という観点で申し上げると、2026年のパワーユニット規則の変更は、ホンダがF1へ復帰する決断をするうえで非常に重要な要因でした。
この規則では、内燃機関（ICE）と電動モーターの出力配分が50:50になることが求められ、後者――つまり電動モーターの出力は120kWから350kWへと、ほぼ3倍に引き上げられます。
さらに、先進的な持続可能燃料（サステナブル燃料）の使用が必須になりますので、これはホンダの将来の推進システムに関する哲学と強く一致するものです。
そして、これは我々の事業の方向性とも合致しています。モータースポーツの頂点は、技術を磨き、技術的能力を向上させ、ホンダのすべてを世界に示すことができる舞台です。これはホンダの将来にとって非常に重要なことです。
では、なぜアストンマーティン・アラムコなのでしょうか？ ホンダが次のF1時代のパートナーとして、このチームが“正しい相手”だと確信した理由は何ですか？
私たちは、パートナー選びには常に慎重です。今回のケースでは、アストンマーティンのリーダーシップ、そしてローレンス・ストロール会長の情熱とビジョンに非常に感銘を受けました。彼は非常に競争心が強く、常に“勝つ”という視点を持っています。とても印象的です。
AMRテクノロジーキャンパスの新しい施設を見れば、その勝ちたいという思いが表れていますし、ここ数年で経験豊富な人材を迎え入れて組織が強化されてきたことからも、その意志を強く感じます。チームのコミットメントと集中力は非常に強く、そこが私たちにとって非常に魅力的でした。ワクワクする要素でもあります。
ホンダのエンジニアたちは、アストンマーティン・アラムコ側のエンジニアとどれくらい密接に協力しているのでしょうか？ 世界をまたぐ連携はどのように機能しているのですか？
両者のエンジニア同士の関係は、現在すでに非常に強いものですが、プロジェクトが進めば進むほど、さらに深まり、密度が増していくと期待しています。
スタート地点で我々に共通していたのは“勝利への精神”です。そして、ローレンスをはじめ、AMRテクノロジーキャンパスのリーダーシップ陣と話すと、常に“ワンチーム”であるという感覚がありました。これは非常に重要なことです。“One Team”の哲学です。
現在、アストンマーティン・アラムコのエンジニアが日本のHRCさくらに駐在しており、HRCのエンジニアもシルバーストーンのAMRテクノロジーキャンパスにいます。
私たちは非常に密接に連携しており、両組織の間では膨大な量の知識と経験が行き交っています。
では、時差の問題はどうでしょうか？ さくらとシルバーストーンは9時間の差があります。
これは逆に、我々の強みにできる部分だと思っています。日本が働いているとき、イギリスは眠っていて、イギリスが働いているとき、日本は眠っている。つまり、このプロジェクトは24時間動き続けるということです。誰かが出社すれば、もう片方のチームから新しい結果やデータが届いている――そんな形で前に進んでいます。
ニューウェイがアストンマーティン・アラムコに加入した後の最初の会議では、皆で大笑いしたそうですね。また一緒ですね！という雰囲気だったとか。彼との再会は嬉しいものでしたか？ そして、彼が2026年マシンのシャシーを担当することで、PU開発の後半にも影響が出ているのでしょうか？
彼が加入して最初の会議では、本当にたくさん笑いました。“ああ、またこうして一緒に仕事をするんですね！”という感じでした。彼がチームにいることは本当にエキサイティングですし、もちろん彼の能力に対する尊敬の念は非常に大きいです。
パワーユニットの開発に関しては、私たちには我々のプロセスとスケジュールがありますし、エイドリアンも初日からシャシー側で同じように“勝てるものを作る”ために仕事をしています。
ですので、その2つが交わる部分では非常に密にコミュニケーションを取りながら進めています。
では、エイドリアン・ニューウェイとの議論はどのようなものなのでしょうか？
エイドリアンとは頻繁に連絡を取り合っていますし、やり取りはいつもかなり“濃い”ものになります。意見や提案、フィードバックの交換が続きます――ただし、その目的は常に“勝つため”です。
私たちが技術的な議論をしているとき、それが部品のディテールに関することでも、競合分析でも、人材をどうマネジメントして最大限に力を引き出すかでも、あるいはコストキャップの中でどう最適化するのかでも、話題は何であれ、議論の焦点は“どう勝つか”にあります。
つまり、最終的には常に“勝つこと”に行き着くということでしょうか？ 勝つことこそが唯一の重要な要素なのですか？
焦点が常に“勝つこと”に向いているのは確かですが、もう一つ付け加えたいことがあります。
以前のUNDERCUTインタビューで、エイドリアンが“これはすべて人の話である”という哲学を説明していましたが、私はこの考え方に完全に同意しています。
F1は“人のスポーツ”です。私たちは技術や開発について多く話しますが、そのすべては人のアイデアや情熱、努力から生まれます。これはホンダにとっても絶対に当てはまることです。
エイドリアン・ニューウェイは複数のワールドチャンピオンシップを獲得し、ホンダも同じです。しかし、アストンマーティン・アラムコはまだタイトルを獲得していません。ホンダは、初めて世界選手権獲得を目指すチームに、どんな“学び”を提供しているのでしょうか？
すべては“ワンチームであること”に戻ると思います。パートナーを信頼し、尊重しながら、共に改善を続けることが重要です。
ホンダはこれまで何十年にもわたり、さまざまなチームにエンジンやパワーユニットを供給してきました。非常に良い結果が得られた日や年もあれば、結果が振るわなかった日や年もあります。
どんな結果が出たとしても、“一つのチームであり続けること”が重要です。
F1は…とても厳しい世界です。望んでいた結果が得られないときには、改善するのが難しいこともあります。
しかし、それでもパートナーとの信頼関係と尊重の姿勢を維持することは絶対に不可欠です。
全く新しいパワーユニット規則は、F1にとって大きな転換点となります。ホンダにとっての最大の課題とチャンスは何ですか？
新しいパワーユニットでは、MGU-H――排気ガスの熱エネルギーを電気エネルギーに変換する要素――が廃止されます。これは“ターボラグ”という新しい課題を扱わなければならないことを意味します。
もう一つの課題は、電動モーターの出力を3倍にしながら、エナジーストア（バッテリー）の容量はほとんど変わらないことです。ここで鍵になるのは、“エネルギーマネジメントをいかに効率化するか”です。これが新レギュレーションで最も難しい技術課題です。
F1の新時代において決定的な要素となるのは“効率”です。ホンダは世界で最も進んだバッテリー技術を持っていると自負していますので、この強みを生かすと同時に、エネルギーマネジメント性能をさらに高める必要があります。
また、2026年からはパワーユニットのコストキャップも導入され、年間1億3000万ドルで、パワーユニットの設計・製造・供給に関わるすべてのコストが対象になります。これは非常に重要なテーマであり、大きな技術変化が起こるタイミングで導入されるという点でも大きな転換となります。
私は、これらの課題に十分に対応できると確信しています。ホンダは1964年からF1で経験を積み続けてきましたし、アストンマーティン・アラムコと“ワンチーム”として協力していけば、新時代のF1でも非常に競争力を発揮できると信じています。
50:50の出力配分は、F1にとって大きな変化です。これはマシンにどんな影響を与えるのでしょうか？
出力をICEと電力の50:50にするということは、より多くの電力を発電・蓄電しなければならないということになりますが、それだけでなく、“どこで、どのくらい使うか”を管理する必要があります。
これは新しい話ではありません。現在のパワーユニットでも、どこでエネルギーを回生し、どこで展開するかは慎重に管理されています。ただし、2026年ではこれがより重要になります。
コーナーごとにエネルギーの使い方が異なり、1つのサーキットで何千通りものエネルギー使用パターンが存在します。HRCでは、2万以上のデータパラメータを扱いながら、最適なエネルギー使用パターンを決めるためのソフトウェアを独自に開発しています。
これは一般的にあまり注目される作業ではありませんが、現代のF1ではテスト走行の機会が限られているため、こうしたデジタル技術やシミュレーションは極めて重要です。特に2026年では、電力量が増えることでエネルギー回生と展開の管理が複雑になりますので、これはプロジェクトの中でも最も重要な技術課題の一つです。
1チームのみにパワーユニットを供給することは、開発のためのデータ量という点で不利になる可能性はありますか？
将来的にカスタマーチームへの供給を検討する可能性はありますか？
現時点では、他チームへの供給は考えていません。私たちはアストンマーティン・アラムコと“勝つこと”に集中したいと思っています。
もちろん、将来的に複数チームへ供給することでメリットがあると判断される場合には、検討の余地はあります。
少し前の話題になりますが、2026年に導入される“先進的サステナブル燃料”について触れられました。この変更はどれほど重要なものなのでしょうか？また、ホンダとアラムコは、AMR26のための燃料ブレンドをどのように共同開発しているのですか？
100％の先進的サステナブル燃料へ移行することは、F1にとって重要であるだけでなく、より広い意味で“持続可能な世界”を実現する上でも大きな意味があります。乗用車をグローバルに製造している企業として、カーボンニュートラリティの達成はホンダにとって非常に重要な課題です。
私たちはアストンマーティン・アラムコとの技術協力契約に加えて、アラムコ、バルボリンとも契約を結んでおり、先進的なサステナブル燃料だけでなく、先進的な潤滑油についても非常に緊密に共同開発を行っています。ここでも、アンディ・コーウェルが新しいチーフ・ストラテジー・オフィサーとして深く関与しています。
ホンダは長年のレース用燃料・潤滑油開発で蓄積してきた知見を共有しつつ、非常に進んだ技術の開発をともに進めています。
AMR26の発表が2月9日に迫っています。2026年にアストンマーティン・アラムコとホンダがともに走り出す姿をファンが初めて目にするその瞬間、
どんな気持ちを感じてもらいたいと思いますか？
ファンの皆さんには、“本当に新しい時代が始まる瞬間だ”と感じていただきたいです。
私たち全員がこのスタートに非常にワクワクしていますし、最初にマシンがコースへ出ていく瞬間こそ、その喜びと興奮を皆さんと共有できる時だと思っています。
そして、あなたにとって2026年の“成功”の定義とは何ですか？どのようなシーズンになれば成功だったと言えるのでしょうか？
“成功の定義”…これは、私にとって2026年が、アストンマーティン・アラムコとホンダの間で築いてきたパートナーシップが、計画どおりに“一つの統合されたチーム”として機能していると確認できる年であることだと思っています。
そして、私たち自身が掲げた価値観を実現し、パフォーマンス目標を達成できることです。
ただし、私たちが予測できないこと――それは“競争相手がどんな状態か”という点です。それが分からない段階では、シーズンの結果について、内部目標以上のことを語ることはできません。
もちろん長期的には、このパートナーシップの究極の目標、そして私たちが考える“成功”とは世界選手権を獲得することです。
これは長期的な視点で取り組むべきものです。アストンマーティン・アラムコとの関係は、単なる技術的協業を超え、“共通のビジョンを共有する関係”へと進んでいます。
AMRテクノロジーキャンパスには大きな情熱があり、同時に非常に高いクオリティがあります。
そしてそこにホンダの開発力と、勝てるパワーユニットを提供する能力が合わされば、2026年だけでなく、27年、28年、そしてその先でも成功を収められる可能性があります。
私たちは今、“とても特別なものの始まり”に立っているのだと思います。
2026年F1パワーユニット構築のための6ステップガイド――HRC社長・渡辺康治に、そのプロセスを分解してもらいました：
2026年のパワーユニットは、1.6リッターV6の内燃機関（ICE）を中心に、ターボチャージャー、そしてブレーキングから運動エネルギーを回収・再利用するモーター・ジェネレーター・ユニット（MGU-K）で構成されます。またエナジーストア――つまりバッテリー――と、コントロールエレクトロニクスも含まれます。
目標は、パワーユニットの熱効率（燃料に含まれる総エネルギーに対して“有効な仕事”として変換される割合）を50％程度にすることです。これは、現在の市販車よりも高い値です。
カテゴリー： F1 / ホンダF1 / アストンマーティンF1チーム