フェラーリ

ルイス・ハミルトン（フェラーリ）は2025年、キャリアで最も厳しいシーズンを経験したが、2026年に向けて再び戦う準備が整ったと語った。

スクーデリア・フェラーリ移籍初年度となった2025年は、グランプリで一度も表彰台に届かず、ハミルトンにとって初の未達成シーズンとなった。だが新世代マシンへの適応が進んだ2026年は、中国GPで初表彰台を獲得し、復調の兆しを見せている。

アイルトン・セナは1994年、フェラーリF1への加入を望んでいた。1993年のイタリアGP期間中、モンツァの同じホテルでジャン・トッドの部屋を訪れ、夜遅くまで移籍について話し合っていたことが明らかになっている。

それでもフェラーリは、その獲得を見送った。なぜ当時最速と評されたドライバーは拒否されたのか。答えは単純だ。トッドはセナを断った――理由は「契約を守るため」だった。

マクラーレンF1のチーム代表アンドレア・ステラは、レッドブルからジャンピエロ・ランビアーゼを獲得した直後に浮上したフェラーリ復帰説を笑い飛ばした。

マクラーレンは先週、マックス・フェルスタッペンの長年のレースエンジニアを務めてきたランビアーゼが、遅くとも2028年までにチーフ・レーシング・オフィサーとして加入すると発表している。

シャルル・ルクレール（フェラーリ）は、2026年F1におけるエネルギー管理の制約が、予選でのドライビングの本質を変えてしまっていると指摘した。とりわけQ3のアタックラップにおいて、これまで求められてきた“限界を超える勇気”が発揮できなくなっていると語っている。

開幕からのオーストラリア、中国、日本の3戦では、メルボルンや鈴鹿といった“エネルギー不足”に陥りやすいサーキットにおいて、スーパークリッピングやリフト・アンド・コーストが不可欠となった。

ルイス・ハミルトンは、2026年F1でドライバーに課されているリフト・アンド・コーストの指示について、「奇妙なものではない」との見解を示した。新レギュレーション下で議論を呼んでいるエネルギーマネジメントの変化に対し、冷静な受け止め方を強調している。

内燃エンジンと電動パワーの比率が50対50へと大きく変化したことで、ドライビングの考え方自体が変わりつつある中、ハミルトンはそれを“違い”として受け入れるべきだと語った。

シャルル・ルクレール（フェラーリ）は、2026年F1レギュレーションがもたらした“危険な状況”について言及し、安全性を巡る議論が今月のFIA会議で本格化する中で自身の見解を明かした。

シーズン開幕から続くエネルギー管理主体のレース展開は、従来とは異なるバトルを生み出しており、ドライバー側には戦い方そのものの変化が求められている。ルクレールはその変化を認めつつも、問題は単純ではないと強調した。

ハースF1チーム代表の小松礼雄は、オリバー・ベアマンの将来的なフェラーリ昇格の可能性について言及し、それをチームにとって「誇るべき成果」と捉えていると明かした。

フェラーリ育成出身の若手を預かる立場として、ハースが果たす役割と、その先にある“昇格”という構図が改めて浮き彫りとなっている。

レッドブルF1で主要人材の流出が続くなか、戦略部門の中核を担うハンナ・シュミッツにも新たな動きが取り沙汰されている。

エイドリアン・ニューウェイやジャンピエロ・ランビアーゼの離脱が明らかになっているなかで、この流れがどこまで広がるのかに注目が集まっている。

ルイス・ハミルトンとキム・カーダシアンが、再び同じ場に姿を現したことで交際の噂が再燃している。

4月のF1中断期間に入った中、ハミルトンは休養を取る時間を得ており、そのタイミングでアメリカ・カリフォルニア州で開催された音楽フェス「コーチェラ」にカーダシアンとともに出席したことが確認された。

マクラーレンのチーム代表アンドレア・ステラに浮上したフェラーリ復帰説は、現時点で明確に否定されている。複数の有力メディアや関係者の証言により、同説は具体的根拠を欠いた“噂レベル”に過ぎないことが明らかになった。

背景には、2028年に加入予定のジャンピエロ・ランビアーゼの存在がある。しかしこの人事は、ステラの退任やフェラーリ移籍を意味するものではなく、むしろ現体制の補強と整理に近いものとみられている。