フェラーリ

フェラーリの2026年F1プロジェクトに関して、前向きな兆しが伝えられている。ロイック・セラは、プロジェクトにおいて「純粋なパワー」中心の発想から、「システム全体の効率」を重視する思考様式への転換を提案した。

この方針は承認され、実際に技術陣によって新車の設計思想として実装されている。新たな規則体系に挑むうえで、あえて踏み込んだ決断だ。

シャルル・ルクレール（フェラーリ）は、2025年シーズンを終えた束の間のオフに、F1の世界から可能な限り遠く離れた場所で心身をリフレッシュする計画を立てていた。目的地は南極。マラネロからもサーキットからも、文字通り最も遠い場所で英気を養うはずだった。

しかし、その計画は年末を目前にして無情にも潰えることになった。ルクレールにとって不運続きだった2025年は、最後の最後まで彼を手放さなかった。

フェラーリは、失望に終わった2025年シーズンに別れを告ぎ、すでに2026年F1という次の戦いを見据えている。レギュレーション刷新という大きな転換点を前に、マラネロは新型マシン「プロジェクト678」に再起のすべてを託した。果たしてフェラーリは、この一台で本当に変わることができるのか。

フェラーリが選んだ道は、無難さを排した攻撃的な設計思想だった。空力、サスペンション、タイヤマネジメント、そしてパワーユニットに至るまで、各分野で積み重ねられた技術的判断には明確な意図がある。

2026年F1レギュレーションの導入は、空力やパワーユニットといった大枠だけでなく、これまで大きな変化は不要と思われていた領域にも影響を及ぼしている。その象徴が、フェラーリF1が進めているステアリングホイールの抜本的な再設計だ。

ドライバーの“オフィス”とも呼ばれるステアリングは、アクティブエアロと複雑化するエネルギーマネジメントに対応するため、根本から見直された。

フェラーリは、2026年F1パワーユニットにおいて、アルミニウムではなく鋼合金製のシリンダーヘッドを採用する決定を下した。エンジン部門のテクニカルディレクターであるエンリコ・グアルティエリがこの解決策を承認し、ダビデ・マッツォーニが持ち込んだ案を、経験豊富なエンジニアであるグイド・ディ・パオラが再検討した。ディ・パオラは、ツィンマーマンとシュミットの離脱以前から、より積極的な役割に復帰していた。

ルイス・ハミルトン（フェラーリ）は、2025年シーズンに直面した課題を受け、冬のオフ期間を通じてチームと密に作業し、2026年に向けた立て直しを図る考えを明かした。

2025年は、ハミルトンにとってフェラーリ移籍初年度という節目の年だったが、同時に望ましくない「初めて」も経験するシーズンとなった。上海でフェラーリF1として初のスプリントレース勝利を挙げた一方で、F1キャリアで初めてグランプリ表彰台なしでシーズンを終える結果となった。

2026年から施行されるF1レギュレーション大改定を前に、フェラーリのパワーユニット技術責任者エンリコ・グアルティエリが、RacingNews365のテクニカルエキスパートであるパオロ・フィリセッティらの取材に応じ、エンジン面で何が起きるのかを語った。

2026年シーズンに向けたF1レギュレーションの刷新は、空力だけにとどまらない。パワーユニットもまた、この変革の中心的存在となり、新エンジンこそが来季に目にする変化の真の要になると言っていい。

2025年F1シーズンは成績面で厳しい戦いを強いられたものの、フェラーリの評価は揺らいでいない。フォーブスが発表した2025年版「世界で最も価値のあるスポーツチーム50」において、フェラーリF1は評価額65億ドルで26位にランクインし、F1チームとしてトップの座を維持した。

同ランキングでトップ50入りを果たしたF1チームは、フェラーリとメルセデスのわずか2チームのみ。

ルイス・ハミルトン（フェラーリ）は、2022年から始まったグラウンドエフェクト世代のF1マシンで苦戦を強いられてきた経験を踏まえ、2026年から始まる新レギュレーション周期に向けて「祈るような気持ちだ」と語った。

2026年F1シーズンは、シャシーとパワーユニットの両面で大規模な規則変更が行われ、現行のグラウンドエフェクトカーに終止符が打たれる節目となる。

シャルル・ルクレールは、ルイス・ハミルトンがフェラーリ移籍初年度に苦戦したことについて理解を示しつつも、自身から特別な助言を与えることはほとんどできなかったと語った。

12年間をメルセデスで過ごし、6度のワールドチャンピオンに輝いたハミルトンは、昨冬にフェラーリへ移籍した。しかしスクーデリアでの初年度は厳しく、シーズン序盤に中国GPのスプリントで勝利を挙げたものの、決勝レースでは一度も表彰台に立てなかった。