F1マシン

ザウバーは、2014年F1マシン『C33』のシャシーが、FIAのクラッシュテストを通過したことを発表した。

ザウバーは、1年前にも新車がホモロゲーション段階を終えたことを最初に発表したチームだった。

「C33のシャシーは、FIAの全てのスタティックテストとダイナミックテストをパスし、正式にホモロゲートされた」とザウバーはプレスリリースで発表。

F1チームは、2014年のテクニカルレギュレーションが、F1マシンのノーズセクションに鉤状の“醜い”デザインを強いることを心配している。

2014年の規約では、シャシーの高い部分が525mm、ノーズ先端の低い部分が185mmに規定される。

だが、それ以外は比較的小さいノーズ先端の断面図しか要求されておらず、F1チームはシャシー下の気流を改善するためにそのエリアの幅を最小限にしようとするだろう。

ルノーは、2014年F1エンジン“Energy F1”と現行V8エンジンとの主要諸元の比較表を公開した。

レッドブルのデザイナーを務めるエイドリアン・ニューウェイは、2014年F1マシンは「醜い」と述べた。

「残念ながら、新しいレッドブルは酷い形をしている」とエイドリアン・ニューウェイは SID通信 に語った。

エイドリアン・ニューウェイは、F1日本GPをパスし、大きく変わる2014年規則への対応に追われている。一週間で新車RB10の開発に費やすのは「4日か5日」だと述べた。

ルノーは、2014年にF1がV8エンジンからV6ターボエンジンに移っても、スピードが失われることはないと考えている。

ルノーのエンジン部門の責任者レミ・タフィンは「それほど多くを失うとは思わない」と Championat にコメント。

「F1はF1だ。我々はクルマが最速であることをまだ望んでいる。そして、それらは速いだろう」

F1チームは、2014年から側面衝突の保護を改善するためにマシンに新しいサイドインパクト構造を使用する。

新しいサイドインパクト構造は、F1チームとFIA研究所の間で共同開発され、先月のテクニカルワーキンググループで可決された。

現在のサイドインパクト技術の研究は、2007年 F1カナダGPのロバート・クビサの大事故が分析の参照とされている。

F1チームは、規約が大幅に変更される2014年のプレシーズンテストを増加させることに取り組んでおり、2014年F1マシンは来年1月に初走行を行う予定となっている。

新しい1.6リッター V6ターボエンジンが導入される2014年にむけて、全員が初レースにできる限りの準備を整えられるように、チーム側はすでにテストプランの全体的な見直しを検討していた。

バーニー・エクレストンは、2014年のF1マシンが今年と比較して1周につき5秒遅くなることを懸念しているという。

Auto Motor Und Sport の記者ミハエル・シュミットによると、バーニー・エクレストンは、2014年から導入されるV6ターボエンジンの回転数を決定している1万2000rpmから1万15000rpmに上げようと取り組んでいるという。

F1オーストラリアGPの結果に関わらず、2013年の最速F1マシンはやはりレッドブルとの見方が強い。

F1オーストラリアGPでは、ロータスのキミ・ライコネンが優勝。フェラーリのフェルナンド・アロンソは、ライバルで3年連続のワールドチャンピオンであるセバスチャン・ベッテルの前で2位でフィニッシュした。

イタリアの La Gazzetta dello Sport は「誰もがオーストラリアではベッテル（レッドブル）の勝利に賭けたが、アタッカーはディフェンダーになった」とF1オーストラリアGPを報道。