F1

メルセデスF1のチーム代表を務める トト・ヴォルフ は、2025年にF1デビューを果たした若き才能 アンドレア・キミ・アントネッリ について、真のピークに到達するまでには「3〜5年」が必要になるとの見解を示した。早ければ2030年頃になる可能性があるという。

アントネッリはF4およびフォーミュラ・リージョナルでタイトルを獲得した後、F3を経由せずにF2を1年だけ経験し、そのままF1へと昇格した異例の経歴を持つ。2025年は経験不足が否めないシーズンとなり、走行ミスやパフォーマンスの波も見られた。

角田裕毅にとってレッドブル・レーシングに中途昇格するという決断は、大きな見返りがある一方で、すべてを失うリスクも伴っていた。その挑戦は、結果的に彼のF1キャリアを終わらせるものになったのかもしれない。

レッドブルのジュニアドライバーがトップチームに昇格するとき、そこにはひとつの共通したパターンがある。彼らは「他の誰も成し遂げられなかったことを自分ならできる」と自信を見せ、そして“毒杯”を飲むことになる。

シャルル・ルクレール（フェラーリ）は、2025年シーズンを終えた束の間のオフに、F1の世界から可能な限り遠く離れた場所で心身をリフレッシュする計画を立てていた。目的地は南極。マラネロからもサーキットからも、文字通り最も遠い場所で英気を養うはずだった。

しかし、その計画は年末を目前にして無情にも潰えることになった。ルクレールにとって不運続きだった2025年は、最後の最後まで彼を手放さなかった。

メルセデスF1チームは、2026年F1シーズンに投入される新車「W17」の発表を前に、新たなチームロゴを公開した。

メルセデスは、2014年から2021年にかけてコンストラクターズタイトル8連覇という記録的な成功を収め、F1近代史で最も成功したチームのひとつとして知られている。

スクーデリア・フェラーリは、2026年のF1世界選手権シーズンを前に周冠宇がテスト兼リザーブドライバーの役割を離れたことを発表した。

周冠宇は、2024年末でザウバーのレースシートを失った後、2014年から2018年まで在籍していたフェラーリ・ドライバー・アカデミーの縁もあり、フェラーリに復帰していた。フェラーリでは、世界耐久選手権（WEC）でのフェラーリドライブと役割を兼務するアントニオ・ジョヴィナッツィとともに、リザーブドライバーを務めていた。

2026年F1レギュレーションを見ると、シリンダー数は同じ、寸法も同じ、バンク角も同じで、過去12年間と同じV6内燃エンジンが使われ続けるように思えるかもしれない。そのため、開発における重要性は低いと錯覚しがちだ。しかし実際はまったく逆である。

新規エンジンメーカーの参入を促すため、FIAは燃焼そのものを根底から変える数多くの変更を加えた。電動部分が強化される一方で、メーカー間の競争は今後も、古くからのガソリンエンジンを巡って繰り広げられる。

2026年からF1に参戦するアウディは、スイス・ヒンウィルとドイツ・ノイブルクという2拠点体制でプロジェクトを進める。この体制について、距離が開発の障害になるのではないかという見方もあるが、アウディF1プロジェクト責任者のマッティア・ビノットは、その懸念を明確に否定している。

ビノットは、距離の問題に対する「成功例」としてレッドブル・レーシングを挙げた。

アストンマーティンF1は、2026年F1新時代を見据えた組織再編を進めるなかで、ひとつの大きな噂と距離を置いた。長年レッドブルを率いてきたクリスチャン・ホーナーの加入説だ。

ホーナーは2025年夏、20年にわたるレッドブルでの体制に終止符が打たれて以降、パドック最大の「空席」となっている存在で、現在はアルピーヌが有力な行き先として取り沙汰されている。一時はアストンマーティンF1の名も噂に浮上したが、チーム内部ではすでに方向性が固まっている。

フェラーリは、失望に終わった2025年シーズンに別れを告ぎ、すでに2026年F1という次の戦いを見据えている。レギュレーション刷新という大きな転換点を前に、マラネロは新型マシン「プロジェクト678」に再起のすべてを託した。果たしてフェラーリは、この一台で本当に変わることができるのか。

フェラーリが選んだ道は、無難さを排した攻撃的な設計思想だった。空力、サスペンション、タイヤマネジメント、そしてパワーユニットに至るまで、各分野で積み重ねられた技術的判断には明確な意図がある。