F1

ウィリアムズF1チームは、ドライバー・アカデミー出身のビクター・マルタンスを、2026年シーズンのテスト兼開発ドライバーに昇格させることを正式に発表した。F1が世代交代とも言える大規模なレギュレーション変更を迎える中で、マルタンスはチーム開発の中枢により深く関わる立場となる。

グローブを本拠地とするウィリアムズにとって、この決定は、パフォーマンス、的確なフィードバック、そして技術的理解を積み重ねてきたマルタンスへの明確な信頼の表れだ。

2026年F1レギュレーションには、FIAによる数多くの妥協が潜んでいる。その象徴が、前輪軸からのエネルギー回生を放棄した判断だ。

この決定の背景には二つの懸念があった。ひとつは四輪駆動化への恐怖、もうひとつは国際連盟がしばしば示してきた「過度な民主性」である。その結果として生まれたのは、物理よりも政治を優先した意思決定の産物とも言える、効率の低いパワーユニットだった。

アイザック・ハジャーは2026年、レッドブル・レーシングでマックス・フェルスタッペンのチームメイトとしてF1に臨む。

フェルスタッペンにとっては7人目のチームメイトとなり、ハジャーは過去にこの座に挑んだドライバーたちが直面してきた難しさを十分に理解したうえで、新たな一歩を踏み出そうとしている。

カッレ・ロバンペラのシングルシーター初参戦は、ほろ苦い結末となった。ニュージーランドで開幕したフォーミュラ・リージョナル・オセアニア・トロフィーの初戦に出場したが、週末最終レースはオープニングラップの多重クラッシュで姿を消すことになった。

WRCで2度の世界王者に輝いたロバンペラにとって、シングルシーター転向の第一歩となる週末だった。しかし4レースを通して最高位は12位にとどまり、フィナーレでは完走すら果たせなかった。理想的なデビューとは言い難い内容だった。

マクラーレンは、コンストラクターズ選手権を連覇した直後の2026年を迎える。成功の代償として「追われる立場」になったことは間違いないが、チーム内部では新時代でも再びタイトル争いができるという確信が共有されている。

グラウンドエフェクト時代の最終局面で、マクラーレンはF1のベンチマークとなった。最大の強みは、ファクトリーで得られるデータとサーキット上の挙動の相関精度だ。設計・シミュレーション・実走のズレを極限まで減らす体制が、パフォーマンス最適化の基盤になっていた。

アウディF1が2026年の本格参戦を前に、静かに信頼を集め始めている。その背景にあるのが、チーム代表として指揮を執るジョナサン・ウィートリーの存在だ。結果だけでなく、組織の在り方や人の動かし方に手を入れながら、チームは確実に変わりつつある。

レッドブルで培った経験をもとに、ウィートリーはザウバーに「方向性」と「余白」を与えた。

レーシングブルズF1が、2026年F1シーズンに向けた新チームキットを公開し、そのカラーリングが新車のリバリーを示唆している可能性が浮上した。控えめながらも印象的な色使いは、今季マシンの外観に通じる要素になるとみられている。

レーシングブルズは今回、「初の試み」と位置づけるキャンペーンの一環として、新進気鋭のデザイナーと協業し、2026年用チームキットを制作した。

オスカー・ピアストリ（マクラーレン）は、2026年F1シーズンに向けて、チームの「チームファースト」方針に対して、より自己中心的な姿勢を取るべきだと元F1世界王者から助言を受けた。

オーストラリア人ドライバーのピアストリは、8月時点で築いていた34ポイントのリードを失い、最終的にチームメイトのランド・ノリス、そしてマックス・フェルスタッペンに次ぐランキング3位で2025年シーズンを終えた。

アレクサンダー・アルボンは、2026年F1シーズンから導入される大幅なレギュレーション変更により、ドライバーにとってマシンの感覚がこれまで以上に「不自然」なものになると見ている。

2026年F1マシンは、空力とパワーユニットの両面で大きな変革を受ける。特にパワーユニットでは電動出力が大幅に増加し、内燃機関と電動システムが50／50の比率になる。