ポルシェ/VW、F1参入にむけてレッドブルを含めた3チームと予備交渉
ポルシェと親会社のフォルクスワーゲン・グループは、2025年に新しいF1エンジンレギュレーションの方向性によってはF1への参入を検討していることを認めている。
ポルシェ・モータースポーツのフリッツ・エンジンガー副社長は「それらの側面が確認された場合、フォルクスワーゲン・グループ内で詳細に評価し、さらなるステップについて話し合う」
F1は、2025年からe燃料をスポーツの中心的な部分にすることを約束している。E燃料は、従来の化石燃料の環境への影響なしに内燃機関に動力を供給することができるカーボンニュートラルな燃料だ。バイオマスから作られるバイオ燃料や、大気から炭素を捕獲する工業プロセスによって製造される合成燃料などさまざまな形で提供される。
F1上層部は、ポルシェが新しいエンジンルールに関する議論に関与していると述べている。
フリッツ・エンジンガーは「ポルシェとフォルクスワーゲンAGは、世界中の関連するすべてのレーシングシリーズで絶えず変化する規制を観察している。これは、2025年からのF11の新しいエンジンとドライブトレインのレギュレーションにも当てはまる」
新しいF1レギュレーションをめぐる関係者間の話し合いは、規制の詳細に移っている。これは、2030年までにカーボンニュートルを達成するためのF1のより広範な計画の一部だ。
フレッツ・エンジンガーは、ポルシェとフォルクスワーゲンは「現在これらのフォーラムに積極的に参加していない」と語った。
フォルクスワーゲン・グループがF1への参入を確約した場合、ポルシェまたはアウディのいずれかのブランドとなる可能性が高いと情報筋は述べている。そして、それがメルセデスのように完全なワークスチームとなるか、もしくは既存F1チームへのエンジンサプライヤーとしての形になるかどうかは明らかにはなっていない。
BBC は、フォルクスワーゲン・グループが、レッドブル、マクラーレン、ウィリアムズの3チームと最初の予備的な協議を行ったと報じている。
レッドブルは、競争力のレベルと自動車メーカーとの関係がないため、明らかに魅力的だ。現在のエンジンパートナーであるホンダは今シーズンの終わりにF1から撤退し、レッドブルはホンダのF1パワーユニット技術を引き継いで2024年末まで稼働させる契約を結んだ。
レッドブルは、ポルシェについてコメントしていないが、チーム代表のクリスチャン・ホーナーは先月、OEMとしても自動車メーカーとのパートナーシップにオープンであると述べている。
「エキサイティングなパートナーがやってきた場合、それがOEMであろうと別のタイプのパートナーであろうと、もちろんそれを真剣に検討することは理にかなっている」とクリスチャン・ホーナーは語っている。
一方、最近、ウィリアムズのCEOに任命されたヨスト・カピートは、フォルクスワーゲン・グループの経営陣として長いキャリアを持っている。62歳のヨースト・カピートは、2012年から2016年までフォルクスワーゲン・モータースポーツの責任者を務めており、マクラーレンでの短い期間の後、2017年にフォルクスワーゲンのハイパフォーマンス・ロードカー部門に戻った。また、1989年から1996年までポルシェでも働いていた。
ウィリアムズはコメントを控えている。
また、チーム代表のアンドレアス・ザイドルがポルシェ・モータースポーツの元責任者であるマクラーレンは、今シーズン、メルセデスとの新しいカスタマーエンジン契約をスタートさせている。
マクラーレンの広報担当は、フォルクスワーゲンとの噂について「憶測についてコメントすることは決してない」と述べた。
F1の新CEOのステファノ・ドメニカリは、フォルクスワーゲン・グループの元幹部でもある。55歳のドメニカリは、フォルクスワーゲン・グループ裁可のランボルギーニのCEOとして5年間勤務した後、1月にF1に参加した。
それ以前は、フォルクスワーゲンの将来のプロジェクトの責任者だった。彼は、計画を縮小したディーゼルゲート排出量スキャンダルに見舞われたとき、会社のF1の実現可能性についての調査に取り組んでいた。フォルクスワーゲン・グループが、過去10年でF1について調査した後、F1プログラムを実行に移さなかったのは過去10年間で2度目だった。
また、2010年代の初めに現在のF1エンジンに関する議論に参加した後、最終的に耐久レースに焦点を当てることを決定している。
2025年のF1エンジンは、内燃エンジンと電気および回生要素を組み合わせたハイブリッドパワーを中心としたものになる。目的は、現在のF1エンジンよりも、電気とエネルギーの回生によって生み出される総出力が大部分を占めることになる。
2014年からF1で使用されているターボハイブリッドエンジンは、熱効率、つまり燃料エネルギーの使用可能な電力への変換率という点で技術革命を引き起こした。それらは、典型的な市販車ガソリンエンジンの30％と比較して、50％以上の熱効率評価を持っている。しかし、それらは複雑で高価であり、F1のボスは新しいF1エンジンがより費用効果が高いことを保証したいと語っている。
多くのロードカーメーカーは、あらゆる目的での電気自動車の実用化には限界があるため、カーボンニュートラルな電力のソリューションとして電子燃料に関心を持っている。そして、ポルシェはすでにチリ南部に合成燃料の独自の製造工場を建設している。
電子燃料は、飛行機に電力を供給するために十分なバッテリーが重すぎて、飛行できないような空の旅など、バッテリーが適していない地域でも使用できる。
先月、ステファノ・ドメニカリは次のように述べている。
「したがって、将来提供したいハイブリダイゼーションは、メーカーが製品を提示できる適切なプラットフォームということになる」とステファノ・ドメニカリはコメント。
「ハイブリッドは、パワーユニットまたはパワートレインの効率を投資および促進できる多様なプラットフォームになる。カーボンニュートラルは、e燃料、有機燃料など、我々の議論の中心にあるもう1つの要素だ。良いことは、すべてのOEMとF1チームがこの見解を共有していることだ」
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