レッドブルF1

角田裕毅は、レッドブル・レーシングでチームメイトだったマックス・フェルスタッペンとレースエンジニアのジャンピエロ・ランビアーゼが築いてきた関係性について、その印象的な一面を明かした。

フェルスタッペンが2016年途中にレッドブルへ昇格して以来、通称GPとして知られるランビアーゼは常に無線の向こうで彼を支えてきた。

2026年F1レギュレーション導入を前に、新パワーユニットを巡る論争が浮上している。焦点となっているのは、エンジンの圧縮比に関する規則の解釈だ。

独Motorsport Magazinおよび英The Raceによれば、複数のエンジンメーカーが、メルセデス、そしてレッドブル（レッドブル・パワートレインズ）の設計について、FIAに正式な説明を求めたという。

マックス・フェルスタッペンは、レッドブルでチームメイトだった角田裕毅との間にあった「小さいが重要なセットアップの違い」について説明した。

角田裕毅は日本GPを前にレッドブルへ昇格し、フェルスタッペンと22戦と5回のスプリントを共に戦った。しかし、その期間で獲得したポイントは30点にとどまり、フェルスタッペンの385点とは大きな差があった。

レッドブルのチーム代表ローラン・メキースは、自社製として初めて投入されるF1パワーユニットを前に、「数カ月にわたる非常に厳しい時期」を迎える可能性があることを認めた。

レッドブルは2019年以降、F1でホンダ製エンジンを使用してきたが、2026年から日本メーカーはアストンマーティンに独占供給することになる。これによりレッドブルは、フォードと組み「レッドブル・パワートレインズ・フォード」の名称で、ミルトンキーンズにて自社でパワーユニットの開発・製造を行うという極めて野心的なプロジェクトに乗り出す。

マックス・フェルスタッペンが2026年F1シーズンに向けて新たなチームメイトを迎える準備を進める中、元F1ドライバーのカルン・チャンドックは、レッドブルのドライバー起用問題は最終的に「哲学的な決断」に行き着くと指摘した。焦点は明確だ。フェルスタッペン個人のドライバーズタイトルの“威信”を最優先するのか、それともコンストラクターズタイトルも同時に狙うのか。もし後者も求めるなら、2人のドライバーが同時に機能するマシンを設計する必要がある。

角田裕毅は、2026年シーズンに向けてレッドブルのレースシートを失い、F1フル参戦から一歩退く立場となった。この決定を受け、スカイスポーツのテッド・クラビッツは、角田裕毅の将来について「気の毒に思う」と語りつつ、再びF1のレースシートに戻る道は極めて険しくなったとの見方を示している。

レッドブルは、レーシングブルズからアイザック・ハジャーを昇格させ、2026年は角田裕毅に代えて起用することを決断した。これにより、角田裕毅は2026年シーズン、レッドブルおよびレーシングブルズのリザーブドライバーとして登録される。

マックス・フェルスタッペンは、リアム・ローソンがわずか2戦でレッドブルのシートを失った判断について、改めて強い異議を唱えた。その決定はドライバーのキャリアを「台無しにしかねない」とまで語っている。

2025年F1シーズンに向け、ローソンは角田裕毅を差し置いてレッドブル・レーシングへ昇格した。クリスチャン・ホーナーは当時、「チーム内ではリアムが描いている成長曲線の方が、よりポテンシャルが高いと感じている」と説明していた。

2026年F1レギュレーションを巡り、パワーユニット（PU）メーカー間で激しい解釈論争が起きている。

焦点は圧縮比。関係者の間では、あるメーカーが規定を“満たしつつ”、走行時に実質的な圧縮比を引き上げる手法を見つけたのではないか、という疑念が広がっている。事態が解決しなければ、開幕戦での抗議に発展する可能性もある。

ジャック・ヴィルヌーヴは、レッドブルがマックス・フェルスタッペン仕様のマシンを作っているという主張に対し、ミルトンキーンズのチームを擁護した。1997年のF1世界チャンピオンであるヴィルヌーヴは、オランダ人ドライバーがそのチャンスを最大限に生かしているのだと考えている。

近年、レッドブルはフェルスタッペンと同等のパフォーマンスをマシンから引き出せるチームメイトを見つけるのに苦労してきた。その結果、チームがフェルスタッペンのドライビングスタイルに合わせてマシンを設計しているのではないか、という批判が生まれてきた。

角田裕毅は、2025年シーズン限りでF1レギュラードライバーの座を失った背景について、レッドブル内部での混乱が大きく影響していたと明かした。

2026年はリザーブドライバーとしてチームに残留するものの、本人にとっては事実上、5年目のF1シーズンが区切りとなった。