F1技術解説：メルセデスはいかにしてパフォーマンスを取り戻したのか
3月の終わりから5月上旬までの2か月間でメルセデスは、空力規則の変更による問題を克服することができた。特にF1マシンの総合力が試されるカタルニア・サーキットでルイス・ハミルトンがポールポジションを獲得してレースでもマックス・フェルスタッペンに圧勝したF1スペインGPでそれは明白だった。
メルセデスが実際にトップに戻ったかどうかを判断するのは少し早すぎるかもしれないが、今後のいくつかのレースは物事をより明確にするはずだ。
メルセデスは、開幕4戦で収集したデータをブラックリーのファクトリーで迅速に分析し、緊急に対策が必要なエリアを特定した。しかし、ライバルのレッドブル・ホンダF1とは異なり、特定のトラック特性にマシンを適応させるためのいくつかの小さな調整を除いて、W12に特に明白な技術革新は導入していない。
シーズン序盤のメルセデスの問題は、技術規制の変更によるバランスの変化によって浮き彫りになった。フロアのカットとディフューザーの制限により、すべてのマシンのリアダウンフォースが約6〜8％減少したことで、フロントとリアの空力バランスが狂った。
メルセデスとアストンマーティンとこれらの技術規則の変更に最も苦しんでいた。それは彼らの密接な関係を考えると驚くことではない。一方、レッドブル・ホンダF1は、フェラーリ、アルファロメオ、アルファタウリ・ホンダとともに最も被害が少なかった。
多くの影響を与えた1つの要因は、メルセデスのローレーキであり、特にRB16Bの角度と比較して、かなりフラットなマシンで、ほぼ2度の差がある。この数値は小さいように聞こえるかもしれないが、大きば差だ。
メルセデスは常に、地面とほぼ平行なマシンで、フロアとディフューザーから多くの高効率のダウンフォースを生成することに成功してきた。チームは、技術指令の単純な解釈に限定されることなく、積極的な方法で規制に取り組んだ。
バーレーンでのプレシーズンテスト以降にW12に導入されたフロアは、現在広く採用されている“Zカット”と、空力抵抗を低減するためのリアホイールの前にある一連のフローデビエーターによって区別された。そこからダイバータが水平ブリッジエレメントによって接続されている（以下を参照）。
2020年のフロアの空力状態を再現しようとすることは、技術者の主な焦点の1つであり、メルセデスはこれを達成するためにフロアの一部を犠牲にする必要があることにすぐに気付いた。Zカットのボディワークとより平行なエッジは、空気の流れの渦をフロアの下部にもたらし、流れを密閉するスカートを再現し、グラウンドエフェクト効果に似たものを生成する。
しかし、メルセデスは、シーズン序盤に中央エリアに“ウェーブ”フロアを導入したことで際立っていた。ポルティマオでこのソリューションをさらに開発した“いとこ”のアストンマーティンを除いて、これまでチームが採用しなかったソリューションだ。
F1バーレーンGPでは、メルセデスが勝利にもかかわらず、レッドブル・ホンダF1が明らかに優れたマシンを持っているように見え、実際、次戦イモラで勝利を収めた。
そのF1エミリア・ロマーニャGPでは、ディフューザーの抽出器の中央エリアと内部フィンの両方でマイクロ的な空力介入が行われた。当然、今季の開発エリアは主に技術規制の制限に苦しんでいるエリアに関係している。
メルセデスは、イモラでのアップデートから最大値を引き出すことができなかったが、ポルトガルでは優れた位置にあるように見えた。
また、メルセデス W12の適切なバランスを回復するために両方のドライバーが行った貢献を過小評価してはならない。たとえば、ポルティマオでは、リアでさまざまなダウンフォースを選択した。ポールポジションを獲得したバルテリ・ボッタスは、ダウンフォースの高いリアウィングで予選に有利なセットアップを使用することを好んだ。
一方、ルイス・ハミルトンはリアをアンロードすることを好み、DRSフラップの傾斜の2番目の構成（FIAはシーズン全体で最大2つの異なる構成に制限）を採用した。メルセデスは、2人のドライバーの選択を補うために、ボッタスにシングルサポートの支柱を備えたリアウィングを提供した。昨年、シングルパイロンはより軽いウイングに使用されていたが、今回のケースでは、ハイダウンフォースバージョンで使用していた。
一方、スペインでは、クラシックなダブルパイロン構成で、同じリアウィングが両方のドライバーに搭載された。
近年、メルセデスF1が支配的であることを示してきたバルセロナのサーキットで、W12は今シーズン最高のパフォーマンスを発揮した。パワーユニットに関しても、信頼性の観点からある程度安全なスタートを切っていたが、最高速度を解放したようだ。
技術面では、RB16Bのフレキシブルについて多くの話があったが、ルイス・ハミルトンがコックピットからマックス・フェルスタッペンのリアウイングの屈曲を見ることができたとは強く疑われている。実際、クリスチャン・ホーナーは、トト・ヴォルフでの入れ知恵だとコメントしている。
ウイングを寝かせると翼端の形状が平らになり、抗力が少なくなるというメリットがある。後ろ向きのカメラから見た際、メインストレートでウイングがどのように平らになったかは明らかだった。その結果、F1フランスGP以降、屈曲に関するテクニカルチェックが厳しくなる。
ダウンフォースの選択に関しては、レッドブルは予選とレースのために薄いリアウィングを搭載し、前のレースと同じようにスプーン方のメインプレーンを選んだ。対蹠的にメルセデスはモナコの事前構成的なハイダウンフォースのリアウィングを使用していた。メルセデスの選択は最終的に報われ、W12は予選とレースの両方で、特にルイス・ハミルトンが速さをみせた。
今週末のF1モナコGPは、歴史的にエイドリアン・ニューウェイがデザインしたレッドブルのマシン特性を高めてきたトラックであり、今年も優勝候補に挙げられている。しかし、特にW12が最高のパフォーマンスに戻った今、メルセデスは過小評価されるべきではない。
カテゴリー： F1 / メルセデスF1 / F1マシン
