マクラーレンF1チーム

マクラーレンは、Haloの強度テストは“大きなチャレンジだった”とし、かなりの負荷量でのテストでは“心臓が止まりそうな”瞬間があったと振り返った。

F1チームは、2018年からコックピット保護デバイス『Halo』の搭載が義務付けられるが、マシンが垂直負荷116nNのFIAクラッシュテストに耐えられる強度を確保ために複雑な作業を強いられている。

マクラーレンF1チームのエグゼクティブディレクターを務めるザク・ブラウンは、もはやタイトルスポンサー獲得は追求しておらず、ビッグブランドとのパートナーシップを結び、マクラーレンとしてのブランディングを確立していくことに重点を置いていると語る。

過去3シーズン、マクラーレンはコース上での結果だけでなく、財政面でも大きく損失を出すことになった。2017年はコンストラクターズ選手権9位に沈んだことで、純損失は1000万ポンド（約15億2350万円）にのぼると報じられている。

フェルナンド・アロンソは、ルノーのF1パワーユニットを搭載するマクラーレンの2018年F1マシン『MCL33』の初テストを担当する。

不遇の3シーズンを過ごしたホンダと決別したマクラーレンは、2月26日（月）にスペインのカタロニア・サーキットでルノーのカスタマーとして新たな一歩を踏み出す。

マクラーレンのエグゼクティブディレクターを務めるザク・ブラウンは、リバティメディアは次世代のレギュレーションを策定するプロセスにおいてフェラーリやメルセデスといった既存のマニュファクチャラーの圧力に屈してはならないと忠告した。

昨年、リバティメディアは2021年以降のF1エンジン案を提示したが、特にフェラーリはそれに大きく反対し、F1から撤退も辞さないという強硬な姿勢をとっている。

マクラーレンのチーフエンジニアを務めるピーター・プロドロモウは、新たに導入されるコックピット保護デバイス『Halo』にはマイナス面があるのは明らかだが、同時に新たな空力パフォーマンスを得るチャンスを切り開くことができると考えている。

2018年からF1の全マシンは、ドライバーの頭部の安全性を強化するために設計されたHaloの搭載が義務付けられる。

マクラーレンのエグゼクティブディレクターを務めるザク・ブラウンは、フェルナンド・アロンソの今期のFIA 世界耐久選手権（WEC）への参戦に関して、レースで走ること以外の活動はトヨタとの契約で制限していると明かした。

フェルナンド・アロンソは2018/19“スーパーシーズン”にトヨタから参戦が決定。F1アメリカGPと日程が重なっていた富士6時間レースに日程が変更にあったことで全ラウンドに出場することが可能となり、今シーズは超過密スケジュールをこなすことになる。

マクラーレンは、2018年にむけて新たなパートナーであるルノーがより強力で信頼性の高いエンジンを生産すると自信をみせている。

昨年、ルノーのエンジンを搭載するレッドブル・レーシングは3勝を挙げたが、依然としてメルセデスとフェラーリのパフォーマンスに及ばず、信頼性に関しても特にMGU-Kの問題が多発していた。

マクラーレンのチーフエンジニアを務めるマット・モリスは、ルノーにはホンダよりもパワーユニットパートナーとして豊富な経験があり、作業面でそのメリットを感じていると語る。

ホンダとの不遇の3シーズンを過ごしたマクラーレンは、パートナーシップを早期に解消し、2018年からルノーのカスタマーになるという決断を下した。

マクラーレンは、ルイス・ハミルトンが復帰したいのであれば歓迎するとエグゼクティブディレクターを務めるザク・ブラウンは語る。

昨年、メルセデスと自身4度目のF1ワールドチャンピオンを獲得したルイス・ハミルトンだが、また2018年の新しい契約には合意していない。

ルイス・ハミルトンは、ジュニア時代からマクラーレンの支援を受けてキャリアを築き上げ、2007年から2012年までマクラーレンに所属。2008年に最初のF1ワールドチャンピオンを獲得している。