ホンダF1

レッドブルが角田裕毅の将来に関して決断を先延ばしにしている状況について、フアン・パブロ・モントーヤはレッドブル内部の政治的要素が影響していると語った。序盤わずか2戦でリアム・ローソンに代わり角田裕毅がレッドブルへ昇格した時点で、彼がシーズン末に向けて正念場を迎えることは明らかだった。

ローソンが十分に実力を示す時間が与えられなかった一方、角田裕毅にはフロントランナーのマシンで19戦の機会が与えられた。

アストンマーティンF1のチーフテクニカルオフィサー（CTO）エンリコ・カルディーレは、ホンダが「他メーカーよりも強くプッシュできる」と語った。2026年に向け、ホンダが唯一供給するチームがアストンマーティンであることが大きな強みになるという。

アストンマーティンは2009年のフォースインディア時代からメルセデス製パワーユニットを使用してきたが、2026年からはホンダ製エンジンに切り替え、正式なワークスチームとなる。

角田裕毅（レッドブル・レーシング）は、今季中盤以降のパフォーマンス低下によって厳しい立場に置かれている。日本GPでリアム・ローソンの代役として復帰したものの、期待された上積みを示せず、チーム内外で評価が揺らいでいる。

一方で、ローソンは安定した走りでポイントを重ね、来季のF1残留に向けて優位に立つ状況だ。専門家からも「ホンダのために日本人ドライバーを残す義理はない」との厳しい見方が出ており、レーシングブルズのシート争いは残り3戦で決定的な局面を迎えている。

ホンダ・レーシング（HRC）は2025年11月11日、ホンダ・レーシング・スクール鈴鹿（HRS）の教習用フォーミュラマシンをベースに開発したレーシングシミュレーター筐体「Honda eMS SIM-01（ホンダ・イーエムエス・シム・ゼロワン）」を、10台限定で発売すると発表した。価格は税別1,000万円。

この「Honda eMS SIM-01」は、実際にサーキット走行トレーニングで使用されていた車両「童夢SDH-F04」をベースに製作されたもので、6.2chサラウンドシステムや1,500W振動子、サイドポンツーン内蔵のサブウーファーなどを搭載。五感を刺激するリアルなドライビング体験を提供する。

加藤大翔が、2026年FIA F3選手権にARTグランプリから参戦することが正式に発表された。これにより、チームの来季ラインアップはカナト・レ、マチェイ・グラディシュとともに確定。3名はいずれもルーキーシーズンを迎える。

加藤大翔は2025年にARTからフォーミュラ・リージョナル・ヨーロピアン選手権（FRECA）に参戦し、ランキング7位でシーズンを終えた。2度の表彰台と5度のトップ5フィニッシュを記録し、安定したパフォーマンスを見せている。

マクラーレンF1チームが、レッドブル・レーシングの最新パワーユニット投入に異議を唱えた。

F1サンパウロGP決勝を前に、レッドブル・レーシングがマックス・フェルスタッペンのマシンに新品のホンダ製パワーユニットを投入した判断が波紋を広げている。マクラーレンF1チーム代表のアンドレア・ステラは、この決断がF1のコストキャップ規定における「ルールの精神」に反している可能性を指摘した。

ホンダは、F1ファン必見の特別イベント「Honda F1 Premium Night 2025 in 京都」を12月20日（土）に京都鉄道博物館で開催することを発表した。

今年は「レッドブルとHondaの8年間」をテーマに、両者のF1での歩みを振り返るとともに、2026年のHondaパワーユニット（PU）マニュファクチャラーとしての再参戦に向けた展望も語られる予定だ。

アストンマーティンF1チームは、2026年の新しいF1技術規則とパワーユニット時代を見据え、設計部門の再編を実施したことが明らかになった。

『Crash.net』と『The Race』によると、この動きは2026年に向けた体制強化の一環として進められており、少なくとも7名の主要スタッフがチームを離脱。なかには空力ディレクターのエリック・ブランダンや、元チーフデザイナーの芳賀昭雄の名も含まれているという。

アストンマーティンF1チーム代表兼CEOのアンディ・コーウェルは、2026年からのホンダとのワークス体制を「解放的（liberating）」と表現し、その背景にある技術的変化や協働プロセスを語った。メルセデスのカスタマーチームからホンダのワークスチームへと移行するこの転換は、チーム運営の根幹を大きく変えることになるという。

2025年限りでホンダとレッドブルの提携が終了し、レッドブルはフォードとの「Red Bull Powertrains」プロジェクトに移行。