FIA

2026年F1シーズンの新レギュレーションを巡っては、開幕直後から「エネルギー回生量が多すぎる」「ストレートで失速する」などの懸念が各方面から噴出していた。

その中でFIAはマイアミGPから予選時のエネルギー回生上限を調整する新運用を導入。だが、一見すると“7MJに削減”と発表されたにもかかわらず、マイアミでは実際には「8MJ」が適用されたことで混乱も広がっていた。

2005年5月12日、BARホンダがF1史上でも異例の2戦出場停止処分を科されてから、ちょうど21年を迎えた。“隠し燃料タンク”問題として知られるこの騒動は、現在でもF1界で語り継がれる代表的な技術規則違反のひとつとなっている。

発端となったのは、2005年F1サンマリノGP後の車検だった。ジェンソン・バトンが3位、佐藤琢磨が5位でフィニッシュしたBARホンダだったが、FIAは車両内部に残された約15リットルの燃料を問題視。最低重量規定を巡る解釈が大きな波紋を呼ぶことになった。

フェルナンド・アロンソ（アストンマーティン）が、モナコで希少なパガーニ・ゾンダ 760 ロードスター・ディアマンテ・ヴェルデを受け取った。価格は約1,170万ドル、日本円換算で約18億4,000万円とされるワンオフ仕様のハイパーカーだ。

この車両は、メルセデスAMG製7.3リッターV12エンジンを搭載し、最高出力は760馬力。さらに、アロンソのレーシングヘルメットに着想を得た特注のレカロ製チャイルドシートも装着されており、納車そのものが大きな注目を集めている。

FIA（国際自動車連盟）がF1における“複数チーム所有問題”の調査に着手した。発端となっているのは、レッドブルが長年維持してきた2チーム体制、そしてメルセデスがアルピーヌ株式取得に関心を示しているとされる新たな動きだ。

FIA会長のモハメド・ビン・スライエムは、複数チーム所有について「スポーツの公平性」を損なう可能性があるとして、現在FIA内部で法的・倫理的観点から検証を進めていることを認めた。

2026年F1シーズンを通じて続いてきたパワーユニット論争は、FIAが2027年に向けてエンジン出力比率の見直しを認めたことで、大きな転換点を迎えた。

電動と内燃の比率を事実上「60対40」に修正する今回の決定は、マックス・フェルスタッペンをはじめとするドライバー側の強い反発が、FIAを動かした形とも受け取られている。しかし、この“譲歩”は今後のF1に別の問題を生む可能性も指摘されている。

FIA会長モハメド・ビン・スライエムが、2026年F1シーズンの中東ラウンド開催について深刻な懸念を認めた。イラン戦争の影響で今季のバーレーンGPとサウジアラビアGPはすでに中止となっており、今後はカタールGPとアブダビGPの開催可否にも不透明感が漂っている。

その中でFIAは、情勢悪化が続いた場合に備え、イスタンブール・パークでのトルコGP開催を現実的な代替案として検討していることを明かした。

F1は2027年に向けて、パワーユニット規則の大幅な方向転換に踏み出した。内燃エンジンと電動要素による“50対50”出力配分を事実上見直し、より現実的な60対40に近い構成へ移行する方針で原則合意したことで、業界内では早くも賛否両論が巻き起こっている。

2026年シーズン開幕からわずか4戦。F1がここまで早い段階で理念の修正に動いたことは、現在のパワーユニット規則が抱える問題の深刻さを示すものでもある。

FIA（国際自動車連盟）は2026年F1パワーユニット規則に導入されたADUO（Additional Development and Upgrade Opportunities）の改定を正式承認した。

今回の変更によって、2026年F1シーズン序盤に苦戦しているホンダは、大規模な追加開発支援を受けられる可能性が高まった。追加されるのは、ベンチテスト時間だけではない。予算面でも総額約30億円規模の支援が認められる可能性があり、アストンマーティンとのプロジェクト立て直しに向けた重要な後押しとなる。

フェラーリのCEOであるベネデット・ヴィーニャが、FIA（国際自動車連盟）との間でF1のV8エンジン復活に向けた議論が以前から進められていることを認めた。

『Motorsport』イタリア版のフランコ・ヌニェスによると、ヴィーニャは2026年第1四半期決算に関するアナリスト向けカンファレンスコールの中で、フェラーリのモータースポーツ部門が収益面でも好調を維持していることを説明。その流れの中で、近年FIA内部で検討が進められている“次世代V8構想”についても言及した。

F1チーム、パワーユニットメーカー、F1、FIA（国際自動車連盟）は、2027年に向けてパワーユニットのハードウェア変更を前倒しで導入する方針で原則合意した。現行レギュレーションで掲げられていた内燃エンジンと電動要素の“50対50”に近い出力配分を見直し、より60対40に近い構成へ移行することを目指す。

狙いは、内燃エンジン側の出力を高め、バッテリーへの要求を下げることで、各サーキットでエネルギー不足に陥る場面を減らすことにある。