F1

2006年F1を象徴する論争のひとつだったモナコGP予選での一件について、当時フェラーリを率いていたジャン・トッドが、ミハエル・シューマッハの行為は「故意だった」と認めた。

長年にわたって議論の対象となってきたラ・ラスカスでのストップが、当事者に最も近い立場にいた人物の言葉によって、あらためて注目を集めている。

FIAの下位カテゴリーであるF2とF3が、単なる登竜門ではなく、F1で通用するための実戦的な準備の場として機能していることが、近年あらためて注目されている。

インディカーからF2に転向したコルトン・ハータの挑戦も、スーパーライセンスポイントの問題だけではなく、F1に必要な環境へ適応する意味合いを持つ動きとして位置づけられる。

アストンマーティンとホンダが開発を進める2026年型マシン「AMR26」の改良版、いわゆる“Bスペック”の投入計画に遅れが生じている可能性が浮上した。当初はチームの本拠地シルバーストンで開催されるイギリスGPでの投入が見込まれていたが、現実的には後ろ倒しとなる見方が強まっている。

開幕から苦戦が続くなかで、チームの巻き返しを担うはずだったアップデート計画にもズレが生じている形だ。単なるスケジュール変更にとどまらず、開発全体が想定通り進んでいない可能性を示唆している。

2007年F1シーズン、セバスチャン・ベッテルがトロロッソでデビューを果たした背景には、当時のレギュラードライバーだったスコット・スピードの行動が大きく影響していたことが明らかになった。

スピード本人が振り返った証言により、レッドブル育成ドライバーとしてキャリアを歩んでいたベッテルの昇格は、単なる実力評価だけでなく、チーム内での人間関係や振る舞いも大きく関係していた実態が浮かび上がっている。

ドイツのニュルブルクリンクで実施されているピレリのタイヤテストを背景に、現役F1ドライバーが同サーキットのカレンダー復帰を望む声を上げた。

ジョージ・ラッセルとオスカー・ピアストリは2027年タイヤ開発プログラムの一環として走行に参加し、限られた走行機会の中でもコースの魅力と歴史的価値を改めて強調した。

フェルナンド・アロンソが、アストンマーティンのヴァルキリーLMをポール・リカールでテストした。アストンマーティンは走行の様子を公式SNSに投稿しており、2026年F1シーズンの中断期間中に行われた注目の走行となった。

このテストが関心を集めるのは、ヴァルキリーがエイドリアン・ニューウェイの手によって設計されたマシンだからだ。

ジャンピエロ・ランビアーゼの去就を巡る動きが、マックス・フェルスタッペンの将来議論とともに再び注目を集めている。

アストンマーティンやウィリアムズなど複数チームが関心を示していたことが明らかになり、その市場価値の高さが浮き彫りとなった。一方で、最終的にマクラーレンを選択した背景には、個人のキャリア形成という現実的な判断があったとみられる。

2026年F1パドックで、レッドブルの将来体制を巡る新たな憶測が浮上している。関係者の間では、マーク・ウェバーがチームに復帰し、ヘルムート・マルコの後任として役割を担う可能性が取り沙汰されている。

ウェバーは現役時代にレッドブルで129戦に出走し、9勝と19回の表彰台を記録。2010年にはタイトル争いを繰り広げるなど、チームの黄金期を支えた存在だ。2013年限りでF1を引退した後はWECに参戦し、近年はオスカー・ピアストリのマネジメントに関与している。

2026年F1レギュレーションを巡る議論が、新たな局面を迎えている。FIAは4月20日の重要会合を前に、ドライバーたちを正式に協議へ参加させる方針を示した。これまで競技者の声がルール作りに十分反映されていないとの不満が続いてきただけに、今回の動きは大きな変化といえる。

一方で、FIAのシングルシーター部門責任者ニコラス・トンバジスは、現行規則をめぐる混乱が「全面的な作り直し」を要する危機的状況だとの見方を否定した。