F1

マクラーレンF1代表のアンドレア・ステラは、レッドブルからジャンピエロ・ランビアーゼを引き抜いたことについて、チームがいまF1で「トップ人材が集まる場所」になっている証だとの認識を示した。

マックス・フェルスタッペンの長年のレースエンジニアとして知られるランビアーゼは、2028年までにマクラーレンへ加入し、チーフ・レーシング・オフィサーに就任する予定だ。ステラはこの補強を、すでに強固な組織基盤を築いたマクラーレンにとって、さらなる上積みになると位置づけている。

フォーミュラEの次世代マシン「Gen4」が、将来的にF1への新たな登竜門として機能する可能性が浮上している。開発ドライバーのジェームス・ロシターは、その技術的特性とレース構造がF1と強くリンクしていくと指摘した。

2026年のF1レギュレーションが複雑化する中で、エネルギーマネジメントや電動出力の理解がより重要となっている。ロシターは、フォーミュラEがそれをよりシンプルかつ明確に体現しており、若手ドライバーにとって実践的な学習の場になると強調する。

ウィリアムズF1は、2027年マシンに向けてこれまでの命名規則を一時的に変更する方針だ。長年続いてきた「FW」シャシー名の連番をあえて飛ばし、次期モデルは“FW49”ではなく“FW50”となる見込みだという。

この決断はパフォーマンスや開発戦略ではなく、チームの歴史的節目に合わせたものだ。2027年はウィリアムズ・グランプリ・エンジニアリングの初参戦から50周年にあたり、その象徴として“50”という番号を優先した格好となる。

ソニーグループとホンダ、そして両社の合弁会社であるソニー・ホンダモビリティ（SHM）は、今後の事業方針について協議を重ねた結果、SHMの事業を縮小することで合意した。

2026年3月の電動化戦略見直しと、それに伴う「AFEELA 1」および第2弾モデルの開発・発売中止を受け、従来の枠組みでは短中期的な市場投入が困難との判断に至ったことが背景にある。

2026年F1レギュレーションを巡る議論が続く中、FIAは4月20日の会議を受けて複数の修正を正式決定した。導入はマイアミGPからで、エネルギーマネジメントと安全性の問題に対応する内容となる。

シーズン開幕から指摘されてきた「極端な速度差」や「リフト・アンド・コーストの多発」といった課題に対し、一定の対策は講じられたが、パドックでは「抜本的解決には至らない」との見方が大勢を占めている。

2026年F1シーズンの新レギュレーションに苦しむドライバーとして、マックス・フェルスタッペンとシャルル・ルクレールに共通点があると、元フェラーリF1ドライバーのジャン・アレジが指摘した。

アレジによれば、両者はコーナーで速く走ろうとする本来の持ち味が、現行のパワーユニット時代ではかえって不利に働いているという。特に電力回生とストレートでのエネルギー運用が重要になった現在のF1では、コーナーでの攻めすぎがラップ全体の損失につながる構図が浮かび上がっている。

アストンマーティンF1の低迷に対し、ギュンター・シュタイナーはオーナーのローレンス・ストロールについて「忍耐が欠けている」と指摘し、「ホンダを動かすことはできない」と警鐘を鳴らした。巨額投資を続けながらも結果が出ない現状に対し、その限界を明確に示した形だ。

2026年シーズンのアストンマーティンF1は未だポイント獲得がなく、開幕3戦で5度のリタイアと苦戦が続く。

2026年シーズン序盤、メルセデスが明確な優位を築くなか、フェラーリは安定して2番手の位置につけている。その状況について、元F1ドライバーのフランク・モンタニーは、フェラーリの内部に漂う「異様な落ち着き」に注目し、マイアミGPに向けて何らかの仕掛けを準備している可能性を指摘した。

フレデリック・バスール代表も、シーズンの流れがマイアミ以降に変わる可能性を示唆しており、表面上のパフォーマンス以上に、チーム内部の状態が今後の勢力図を左右する要素として浮上している。

アイルトン・セナがF1で初優勝を挙げたのは、1985年4月21日のポルトガルGPだった。すでに伝説への道を歩み始めていたブラジル人ドライバーにとって、この勝利は次の章の始まりを告げるものとなった。

セナは3度のワールドタイトルを獲得したマクラーレン時代で最も広く記憶されており、F1キャリア6戦目の1984年モナコGPで見せたトールマンでの衝撃的な走りも語り継がれている。しかし、セナが初めて表彰台の頂点に立ったのは、象徴的な黒と金のカラーリングをまとったロータスだった。