エイドリアン・ニューウェイ Q＆A：RB6の開発について
レッドブル・レーシングがメルセデス・ベンツのエンジンを得ようとしていたことは秘密ではありませんでしたが、実現しませんでした。2010年の計画に妥協を強いられましたか？
そうだね。去年メルセデスは明らかに他と比べてパフォーマンスにアドバンテージがあった。彼らは凍結されても開発を続けたが、ルノーは当初の意向であるレギュレーションの精神に則ったので、2006年末からあまりエンジンを開発しなかった。その結果、彼らはいくぶん遅れをとった。他の自動車メーカー、主にメルセデス・ベンツをみれば、我々が進みたいルートのようにみえた。
それで我々はエンジンの設置を調べた。同時にルノーは彼らが進めていた方法に計画を戻していた。我々はこれまでルノーと非常に良い関係を過ごしてきたし、常に彼らのサポートは非常に優れていると言ってきた。我々が要求すれば、彼らは常にそれを提供してくれたし、カスタマーのような気がしなかった。私に関する限りでは、ルノーF1チームと完全に同等だった。なので、関係には非常に満足していた。同時に彼らが懸命に取り組んできたパフォーマンス不足を減らすことができれば、ルノーエンジンを継続することに非常に満足すると感じていた。その基準において、メルセデスは供給に関してますます政治的に難しくなったし、同時にルノーは進んできた。なので、我々はルノーでいくことに決定した。両方のパッケージを見ていたのでわずかな遅れはあったが、それほど大きいとは思っていない。
ロス・ブラウン＆ミハエル・シューマッハとトラック内外でレースをすることをどう思いますか？
何を言えばいいんだい？もちろん、シューマッハとブラウンとフェラーリのコンビネーションは2000年代初期に非常に成功したコンビネーションだったし、彼らはFIAと少し友好的だったと言える。でも、時代は変わった。今は（ジャン）トッドが会長であり、ロスとミハエルは移籍した。新しいスタートだ。
ゼロからスタートしたことで、ダブルディフューザーコンセプトからどれくらい引き出すことができましたか？
確かに去年は時間とリソースがなかったので、RB5にダブルディフューザーを搭載する場合にはギアボックスやリアサスペンションを変更しないことに非常に早くに決定した。sの点、今回は初めからギアボックスとサスペンションを設計することができた。大部分と同じように、我々も昨年よりも大きく、拡張されたディフューザーを搭載できた。数値を教えるつもりはないがね。
RB6とホイールベースはどのくらい異なりますか？他の改良はどのような影響を与えましたか？
他のみんなと同じく、リアの2倍の燃料タンクはパッケージングの難問だった。長くするか、高くするか、広くするか。もしくは3つ全てを組み合わせるか。たぶん他と同じように我々は組み合わせた。広くするということは、小さなラジエーターを作らなければならないことを意味するし、慎重に行わなければ冷却が危うくなる。シャシーはいくぶん長くなっているが、マシンの残りに大きな影響はないと考えている。誰もが3メートルあたりのホイールベースを採用しているので、その3%の100ミリは大きな要因ではない。
去年のマシンは他と非常に違っていました。今年のマシンはどれくらい違っていると思いますか？
あなたもわかると思うが、今年のマシンは昨年ノマシンの進化版だ。まだ改善できると感じることを調べようとしたが、通常の進化よりも燃料タンクのパッケージングとダブルディフューザーの最適化は難問だった。
160kgから0kgまでレースを通してずっと速いというクルマはどのように設計しましたか？
広い許容範囲を作りだそうとしたが、簡単な変更ではない。
ファンは、幅の狭いフロントタイヤの違いがあまりわかりませんが、大きな空力変更をしなければなりませんでしたか？
驚くべきことに、狭いフロントタイヤによる空力的な影響はかなり小さい。主な違いはフロントのグリップが小さくなることであり、それによりマシンの重量配分とセットアップを変更しなければならない。しかし、空力に大きな影響はなかったよ。
他のマシンがRB5と似たようなコンセプトを出してきたのを見たときは満足でしたか？
満足しているかと言われれば、正直なところそうだと思う。しかし、我々は前進し続けて、競争力を維持しなければならない。
他のマシンをどう思いますか？
まだ他のマシンをあまり良く見る機会はないが、新しいレギュレーションになって2年目にも関わらず、マシンのフロントエンドは収束し始めているが、マシンのバックエンドはまだ非常に難しいというのは非常に興味深いことだと思う。特にディフューザーまわりには多くの異なる解釈がある。多くの部分において、何が最適なソリューションであるかという理解がまだ初期なのは明らかだ。我々全員が長い間安定したレギュレーションのセットを持っていた2008年末をみれば、全てのクルマが似たようなソリューションに収束していた。
マーク・ウェバーとセバスチャン・ベッテルとはかなりの時間働いてきました。彼らが成熟した今、彼らをどのように考えていますか？
素晴らしいドライバーのペアだと思う。マークには非常に経験があるのは明らかだし、セバスチャンは非常に明るい若者だ。彼はうなぎ登りに学んでいる。最も重要なことのひとつは、チームメイトとして彼らがお互いにプッシュできるポジションにいるということだ。どんなドライバーであっても最初の目標はチームメイトを打ち負かすことだというのは我々全員が知っていることだからね。彼らはテストでのフィードバックにおいて異なる強みを持っているし、それは素晴らしいことだ。実際に彼らが言っていることを調べることができるし、マシンをより理解するのに役に立つ。
今年プルロッド式のサスペンションにこだわりましたか？
我々はプルロッドにこだわった。シングルディフューザーではプルロッドが非常にエレガントなソリューションだともう。しかし、ダブルディフューザーではプルロッドは少し難しい。多くの賛否がある。しかし、我々は全体的にプルロッドがまだ優れたソリューションであると感じていた。正直にいえば、最初はプルロッドではなくプッシュロッドだったが、1年間プルロッドを採用し、その強みと弱点を理解したことで、プルロッドを継続することが正しいと感じた。
ディフューザーコンセプトのいくつかが合法の境界を突いているとの意見があります。それについてどうお考えですか？
人々が何をして、彼らがどのようにそれを行ったかを正確に知らずにその質問に答えるのは非常に難しい。確かにマクラーレンとルノーは、巨大なアウトレットを持っているので、大きなインレットを持っているというころになる。しかし、彼らのマシンがトレーラーに吊るすような寛大さがあるまでは、さらに何かを言うのは難しい。
ヴァージン・レーシングのマシンは、風洞を用いずに生産されました。その結果に驚いていますか？それとも予想していましたか？
あまり多くの写真をみていないので、コメントするのは難しい。CFDは非常に強力なツールだと思うし、それに対しては疑いはない。実際の環境をシミュレートするもうひとつの方法だ。風洞は現実の世界のシミュレーションだ。CFDは本物の環境を電子的にシミュレーションしたものだが、まだ落とし穴がある。CFDでの走行は、特にマシンの姿勢、ダイドハイトなどが得られるが走行は控え目だ。ところが風洞には我々が通常の走行と呼ぶものの20以上のデータポイントがある。言い換えればCFDでの20回の走行に相当する。CFD群が多くの走行をするには、サイズの制限があるのでそれなりに大きくなければならない。CFDは物理学的に、基本的な空力プロパティのような風洞と同じようには捕らえられない部分がいくつかある。どれだけ良い結果が出ても、我々なら様子をみるだろう。異なる手法だし、個人的には現時点ではまだ2つを組み合わせる必要があると考えている。しかし、彼らのマシンがとてもうまくいくかもしれないし、私の意見を修正しなければならないかもしれないね。
関連：
・レッドブル RB6を発表 - 2010年2月10日
・レッドブル RB6 （主要諸元）
カテゴリー： F1 / レッドブル・レーシング
