レッドブルF1、2026年F1エンジンでインタークーラー上部移設の革新
レッドブルはそのスペースを活用し、これまでサイドポンツーン下部に配置していた空冷式インタークーラーを、自社製V6エンジンの上部へ移設した。
補機類ラジエーターの下に搭載するという異例の構成で、エアボックスに見られる“2つの耳”のような開口部は、このレイアウトに由来する。
この配置によりコンプレッサーまでのダクト長を大幅に短縮でき、補機重量の削減や空力開発の自由度向上にもつながる可能性がある。
ピエール・ワシェは現時点で、上部が滑り落ちるようにリアへ向かう形状のサイドポンツーンを採用し、大きな“コカ・コーラ形状”の絞り込みを形成している。一方でラジエーター下部のアンダーカットは過激ではなく、バーレーンでの2回目テストに向けてさらなる形状の縮小が進む可能性がある。インタークーラー移設によって空いた空間は、今後の進化余地となる。
ミルトンキーンズでは冷却系をリスクなく機能させることを優先したとみられる。近年の弱点でもあった冷却性能を確実に確認するため、サクヒールの高温環境でRBPTフォードDM01の実効性を見極める意図があった。
ベン・ホジキンソンが率いる新エンジンは、今季序盤最大のサプライズのひとつとなっている。信頼性は高く、かつ競争力も備えている。ここまでのチーム別走行距離では2,609kmを記録し、2,858kmのフェラーリ067/6に次ぐ数字で、2,476kmのメルセデスを上回った。
トト・ヴォルフは、1周あたりでより多くのエネルギーを回収できる点でレッドブルのPUが基準だと指摘した。マックス・フェルスタッペンとアイザック・ハジャーは、必要より1段低いギアで走行し、内燃機関の回転数を高めて燃料を使いながら電力を生成し、バッテリーに蓄える走行方法を学んでいる。
これは自然なドライビングとは言えず、フェルスタッペンはすでに強い不満を示している。それでもレッドブルの現行セットアップは成果を上げている。追加のダウンシフトは、ブレーキ・バイ・ワイヤを通じた精密なエンジンブレーキ管理を必要とする。
MGU-Kと内燃機関をつなぐトランスミッション系統には大きな負荷がかかり、破損すれば重大なトラブルを招く可能性がある。ギアボックス内部の歯車も、これまでスタート時にしか使われなかった1速などを頻繁に使用することで酷使されている。
RB22は依然として開発途上段階にある。まだ本当の姿は見せていない。サクヒール最終日の最後に明らかになるのか、それともメルボルンまで伏せられるのかは分からない。
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