メルセデスF1

バーレーンで再開された2026年F1プレシーズンテストのパドックでは、メルセデス製パワーユニットを巡る圧縮比論争が大きな火種となっている。ライバル勢がFIAに対して測定方法の見直しを求める中、ウィリアムズのチーム代表ジェームス・ボウルズが最も強硬な擁護者として前面に立った。

議論の中心は16対1と定められた圧縮比の上限だ。ライバル勢は、静的テストでは規則を満たしているものの、実走行下ではより高い数値に達しているのではないかと疑念を示している。

バーレーンでの2026年F1プレシーズンテストを巡り、パワーユニットの圧縮比をめぐる議論が政治的な様相を帯びている。

メルセデス陣営はレッドブル・フォードの電動エネルギー展開を「ベンチマーク」と評する一方で、自らのコンセプトが生むアドバンテージは「2〜3馬力」に過ぎないと主張している。

バーレーン・インターナショナル・サーキットで行われている2026年F1プレシーズンテスト2日目、メルセデスは再び思うように周回数を伸ばせない一日となった。

前日に続き信頼性の問題に直面したW17は、午前中を担当したアンドレア・キミ・アントネッリがわずか3周のインスタレーションラップに留まるなど、作業は大きく制限された。

2026年F1シーズン開幕を前に、パワーユニットの圧縮比を巡る政治的対立が激化している。バーレーンでのプレシーズンテスト期間中、メルセデスF1代表のトト・ヴォルフは、この問題が自陣にとって極めて深刻な事態に発展する可能性を認めた。

レッドブル・フォードのパワーユニットを「非常に印象的」と評価した直後とは打って変わり、圧縮比の測定方法変更を巡る議論について語るヴォルフの口調は明らかに重かった。

2026年F1バーレーン公式テスト初日、メルセデスはレッドブルとの差に衝撃を受けた。マックス・フェルスタッペンとジョージ・ラッセルによるロングラン比較の結果、ストレートでのエネルギーデプロイメントにおいて決定的な差があると分析している。

トト・ヴォルフは、レッドブルRB22が連続周回においてストレートで約1秒もの差を生み出していると明かし、現時点でのベンチマークはレッドブルだと認めた。

ジョージ・ラッセル（メルセデス）は、2026年F1マシンに関して指摘されている「接近速度の大幅な差」による安全性への懸念について、自身の見解を示した。

2026年レギュレーションでは、パワーユニットは内燃機関とバッテリーによる50対50の出力配分となり、バッテリーは最大350kWのパワーを発生させる。しかし電力を使い切った場合、マシンは内燃機関のみの出力へと移行し、大きな速度低下が生じる可能性がある。

2026年F1プレシーズンテスト初日、メルセデスはバーレーン・インターナショナル・サーキットで予定していたプログラムを順調に進めることができなかった。バルセロナでのシェイクダウンでは安定した走行を見せていたが、W17はサクヒールでいきなり課題に直面した。

ジョージ・ラッセルが午前に56周を走行し、午後はアンドレア・キミ・アントネッリがステアリングを握った。

2026年F1バーレーンテスト初日、メルセデスのトト・ヴォルフが発した一言がパドックに衝撃を与えた。現時点でのパワーユニットのベンチマークは、メルセデスではなくレッドブルだという。

圧縮比を巡る議論が続く中での発言だけに、戦略的な駆け引きと見る向きもある。しかしデータが示す内容は、単なる心理戦だけでは説明できない。

メルセデスのルーキー、アンドレア・キミ・アントネッリが、バーレーンF1プレシーズンテストを目前に控えたタイミングで交通事故を起こしていたことが明らかになった。ただし、本人に怪我はなく、テストプログラムへの影響もない。

事故が起きたのは2月8日（土）の夜。アントネッリはサンマリノ近郊セッラヴァッレでロードカーを運転中、ガードレールに接触した。現地警察が出動したが、他車両の関与はなく、単独事故だったという。

マクラーレンF1のCEOであるザク・ブラウンは、メルセデスとそのパワーユニットの圧縮比を巡る一連の議論について、「典型的なF1の政治だ」と語り、問題視する声に与しない姿勢を明確にしている。

2026年F1レギュレーションでは、V6内燃エンジンの圧縮比が16:1に制限されている。これはシリンダー内で空気と燃料の混合気をどれだけ圧縮できるかを示す数値であり、アウディのような新規参入メーカーでも開発しやすい環境を整えることを目的の一つとして導入された。