ホンダ、2026年F1パワーユニット規定にマニュファクチャラー登録の意味
ホンダは、2021年末に正式にF1から撤退したが、その後、ホンダは、レーシング子会社であるホンダ・レーシング・コーポレーション（HRC）が管理するサポート契約に基づいて、2025年までレッドブルとの協力を続けており、ホンダが製造したF1エンジンはレッドブルとアルファタウリによって使用されている。
2022年シーズン中に合意された契約の一環として、ホンダのブランディングはわずかに増加した。以前はエンジンカバーの後ろにHRCのロゴだけが表示されていたが、F1日本GPからHONDAロゴが完全に車に戻ってきた。それは2023年のF1世界選手権でも継続される。
結果として、ホンダは正式なF1撤退にもかかわらずレッドブルと緊密な協力関係を維持しており、2026年のF1パワーユニットレギュレーションへの協力を継続することについて議論が行われている。ホンダはF1への復帰に前向きで2026年のルールに関する議論に密接に従っていると理解されており、いくつかの研究と開発はまだ行われている。
ホンダが正式にF1から撤退したことは、当初、カーボンニュートラルを実現する目標の一環として、同社の電動化プロジェクトにリソースを振り向けるメーカーの計画によって正当化された。
しかし、過去2シーズンのF1でのレッドブルの成功と、2026年に導入されるF1のパワーユニットレギュレーションでのより大きな電化要素が相まって、ホンダはF1エンジンプロジェクトを軌道に乗せることになった。
ホンダのFIAへのF1マニュファクチャラー登録は、ホンダが2026年F1にグリッドに戻ることを保証するものではないが、ホンダ・レーシングの渡辺康治社長が説明したように、2026年までに次世代F1エンジンの開発に向けた研究を進める正当な理由をホンダに与える。
「HRCとして、2026年以降にPUメーカーとして登録しました」と渡辺康治は、ホンダの2023年モータースポーツ活動計画発表会で語った。
「2026年以降のF1レギュレーションは、カーボンニュートラルの方向に進んでいます」
「加えて、電動化も進められていること、本田技研工業が進めているカーボンニュートラルや電動化も同じです。ターゲットは一致します」
「レーシングカンパニーとして、レースの研究を進めるためにメーカー登録を行いました」
「11月15日が（登録の）締め切りだったという事実もあります。研究を継続するために、メーカーとして登録しました」
ホンダとレッドブルとの現在の取り決めに関して、今後数年間で独自のF1エンジンを生産することを目指しているレッドブル・パワートレインズとメーカーとの間で将来的にどの程度の協力が行われるかは、現段階では不明である。
ホンダが2026年以降もレッドブルと提携した場合、F1への関与は限定的になる。ミルトンキーンズに新しく建設されたレッドブル・パワートレインズもマニュファクチャラー登録を行っており、同施設は内燃エンジンを優先し、ホンダは他のコンポーネントに集中する。
F1が2026年に計画している「100%持続可能な燃料」とハイブリッドシステムのバッテリー(F1で言えばエネルギーストア)は、新しいカーボンニュートラル技術を優先するというホンダのコミットメントと最も明らかに互換性がある項目となる。
本田技研工業株式会社 取締役 執行役専務の青山真二は、月曜日のホンダの「モータースポーツ活動計画」プレゼンテーションで、「カーボンニュートラルの実現」はホンダがモータースポーツで追求する「もう一つの命題」であると述べた。
「ホンダは既にモータースポーツフィールドも積極的に使い、カーボンニュートラル技術の研究開発を進めておりますが、今後はレース活動においての実用化に向けて取り組みを強化していきます」
ホンダはまだF1で何をしたいのかを正式に決定しておらず、単にレッドブルのパートナーであることは長期的には価値がないと結論付けられるかもしれない。レッドブルとホンダがそれぞれ独立してマニュファクチャラー登録したことで、2026年に向けて別々のプロジェクトを追求することもできる。
レッドブルは、他のメーカーとの提携に依存しないことを明らかにしており、パワートレイン部門(英国ではRed Bull PowertrainsとRed Bull Powertrains 2026の2つの会社として登録されている)は、すべてを社内で処理できるように整備されている。ただし、ハイブリッド側はほぼ確実にサードパーティの支援が必要となる。
ポルシェが2026年にレッドブルと提携し、同時にF1運営の50％を購入しようとしたときに判明したように、投資とインフラストラクチャは強力な交渉ポジションを提供する。
また、レッドブルは、フォードやヒョンデなどの他のメーカーからも関心を集めていると噂されており、ポルシェにオファしたのと同じ取引を利用しようとする可能性がある。これは、エンジンにバッジを付けて多額の料金を支払う代わりに、実際の技術的なインプットはほとんどないマーケティング取引となる。
ホンダに関しては、レッドブルとは別に、独自の条件での自社製F1エンジンを製造することはまだ可能であると考えられている。ホンダ・レーシングの渡辺康治社長は、今年初めに彼の「個人的な意見」は、ホンダがF1に戻ってきた場合、「新しい参加方法が必要」だとThe Raceに語っている。
これは、ホンダがレッドブルのERSシステムのみに焦点を当てる、またはF1エンジンを構築するために完全に別のチームを見つける、さらには2008年以来となるワークスチームとして参戦するなど、さまざまなオプションと互換性がある。
ホンダのF1マニュファクチャラー登録は、F1密接に関与しながら決定するためのより多くの時間を稼ぐことが可能になる。そうしなければ、後日F1エンジンプロジェクトにコミットすることはできるが、暫定的な議論には参加できない。事実上、交渉の席を失うことになる。
ホンダの潜在的なターゲットには、ウィリアムズのようなインディペンデントチームやF1参入を切望しているアンドレッティ（ホンダとはインディカーで協力）のような新しいチームへのワークスステータスのPU供給や、レッドブルが所有するもう一つのF1エントリーであるスクーデリア・アルファタウリの買収も含まれるだろう。
アルファタウリの中期的な将来は、創設者ディートリッヒ・マテシッツの死後、レッドブル継続計画の一部として設定されると考えられているが、親会社にとってレッドブル・レーシングと同じ資産ではない。
「世界中のモータースポーツファンの皆様やHondaファンの皆様、そしてお客様のご期待にお応えし、夢や感動をお届けできるよう、Hondaは引き続きモータースポーツ活動に力を注ぎ、チャレンジを続けてまいります」と青山真二は締めくくった。
ホンダの2026年のF1マニュファクチャラー登録は、ホンダがF1復帰する可能性があると長い間信じてきたF1にとって励みになる方向へのさらなる一歩だ。
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