ホンダF1特集：最大でも10年のコミットメント不足が招いた現在と未来
ホンダのF1エンジンはF1で多くの勝利を挙げてきた。しかし、ホンダとしてのF1参戦は決して成功とはいえない。4つの時代は57年に及ぶが、継続的に10年間F1に関与したんは1つの時代だけであり、ホンダが深刻なコミットメントの問題を抱えていることを示している。
ホンダの4つの時代は、初めてワークス参戦した第1期（1964-1968）、エンジンサプライヤーとしてのウィリアムズとマクラーレンでタイトルを獲得した第2期（1983-1992）、エンジンサプライヤーとして参戦し、パートナーチームのBARを買収してワークスチームとなった第3期（2000-2008）、そして、マクラーレンで始まり、レッドブルで終わったV6ターボハイブリッド時代の第4期（2015-2021）となる。
ワークスチームとしての第1期は5年、エンジンサプライヤーとしての第2期は10年、エンジンサプライヤー/ワークスチームつぃての第3期は9年、そして、エンジンサプライヤーとしての第4期は7年だ。
4つの時代をどのように見ても、ホンダはF1で自分たちをどのように表現するのが最善かについて一貫した考えを持っていなかったこと、そして、継続するという信頼を得られていないことを示している。
2つはほぼ確実に接続されている。そして、ホンダの取締役会がF1の将来について誤った決定を下すたびに、ホンダでF1に関わった人々は苦しめられた。
ホンダが2008年の終わりにF1から脱退し、12か月後、ロス・ブラウンに売却してブラウンGPへと名前を変えたチームが、ホンダが製造した車のメルセデスF1エンジンを搭載して両方のチャンピオンシップで優勝したことを忘れることはできない。
当時の撤退と、最新の撤退を比較する人もいる。ホンダは、F1で何年にもわたって苦労した末、ようやくパフォーマンスを発揮した矢先にF1から撤退している。
ホンダは、ベストクオリティのF1エンジンを他の人に渡す前に、少なくとも今回はチャンピオンシップに勝つことができた。しかし、そのF1エンジンをレッドブルに引き渡し、黒子としてそれらのエンジンを4シーズンにわたって組み立てて保守する契約を結んだことで、ホンダは再びそれ自身の名前で成功を失っている。
当然のことながら、ホンダはその決定を後悔していると言われている。ホンダが舞台裏で2026年にF1の次世代F1ターボハイブリッド規則のF1復帰を計画しているとの憶測がすでにある。だが、非常によく知られている状況のようにに聞こえる。
F1に多額のお金を費やし、少し成功を収め、それを逃し、数年後に戻ってくる。
少なくとも、2026年に復帰するのであれば、ホンダのV6ターボプロジェクトの始まりと同じようなゼロからの災害にならないかもしれない。
ホンダは、正式にF1から撤退した後、今後4シーズンを通じてレッドブルを支援する契約を結んでいるため、少なくとも2025年末までF1との緊密なコンタクトを維持している。
これは、レッドブルが資金を提供する、もしくは2021年末近くに両社が約束した協力関係の条件の下で相互に有益な取引によって相殺される。したがって、F1の舞台裏でホンダは具体的なコストをかけない場合、ホンダのサクラの施設が2026年のレギュレーションについて非公式の研究プロジェクトと結びつけることは可能で実用的であるように思われるだろう。
これは、特にF1のバッテリー技術と持続可能な燃料が関係している場合に、ホンダのカーボンニュートラルプロジェクトに役立つ可能性がある。したがって、それはリソースの無駄ではない。そしてホンダの取締役会がF1復帰が必要であると決定したン場合、それはゼロから始めることなく新しいパワーユニットを追求することができるだろう。
さらに、レッドブルがその初期のパワートレイン部門と単独でそれを行っている場合、そこにパートナーがいることを喜んで受け入れる可能性がある。
ホンダの取締役会は、復帰するらなば、その最善の方法は本格的なコンストラクターであるとアドバイスされているという噂もあるが、それは正式な提案ではない可能性があり、ホンダが実際にそれを追求することはないかもしれない。
ホンダは、フルワークスチームで成功を収めたことはない。その最大の成功は、1980年代と1990年代にエンジンサプライヤーとしてもたらされ、1988年から1992年にかけて8つのタイトルと44勝をもたらした壮大なマクラーレン・ホンダのパートナーシップで最高潮に達した。
2000年にBARエンジンの供給を支持してコンストラクターとしての復帰を中止し、2006年にそのチームを引き継いだとき、チームブラックリーはホンダのエンジニアを豊富に揃えていたが、ホンダの徹底的なチームではなかった。
ホンダは、V6ターボハイブリッド時代のF1復帰がコンストラクターであるべきだと真剣に考えていなかったと信じられている。
マクラーレンの成功とアイルトン・セナの時代を復活させる魅力は、信じられないほど強力だった。しかし、ホンダは、シャシーに関する知識がなく、設備も整っていないことも知っていた。ホンダのワークスF1チームには、ヨーロッパの本部と、おそらく、パートナーとなる既存のチームを必要としている。
伝統的に、その日欧の協力関係については、あまりうまく機能しないことが証明されてきた。
長期的にF1に固執することを信頼できれば、ワークスチームは非常に理にかなっている。特にF1のコストキャップの時代に。メーカーの支出は有限であり、ブランディングは完全にその管理下にあり、より長いコミットメントは、プロジェクトを下から切り取るのではなく、完全に実行させることを意味する。
しかし、ホンダは、限られたブランディングに伴う商業上の制限と、チーム自体をコントロールできないなどの競争上の制限を受け入れて、エンジンパートナーのルートをたどった。
ホンダは最終的にレッドブルの2つのチーム（マックスフェル・スタッペンのドライバーズタイトル、17勝、13回のポールポジション、48回の表彰台）で成功を収めたため、第4期を失敗とは見なしていない。
レッドブル・レーシングとフェルスタッペンとの3年間は、ブランドが汚されると脅していた2010年代のマクラーレンよりも優れた遺産を残すことをすでに保証している。
しかし、ホンダは、89勝利で史上最高のエンジンメーカーリストでは5番目であり、既存のF1エンジンサプライヤーであるフェラーリ（239）、メルセデス（212）、ルノー（169）を下回っている。
そして、マックス・フェルスタッペンとホンダの関係が期間の欠如によって制限されているように、レッドブル・ホンダもプロジェクトは両方の組織によって愛情を込めて記憶されるが、F1の素晴らしい組み合わせの1つに近づくことはない。
ウィリアムズ・ルノー（9回のタイトル、63勝）やマクラーレン・メルセデス（4回のタイトル、79勝）のような最も成功したものだけでなく、2つのブランドのそれぞれのピークにも大きなギャップがある。レッドブルはルノーで8回のタイトルと55勝を挙げた。マクラーレンの最初の年はホンダのベンチマークとなるが、ウィリアムズ（3回のタイトル、23勝）でさえ、レッドブルよりも多くの成功を収めた。
たとえレッドブルが今後数年間ホンダのF1エンジンで勝ち続けたとしても、それは公式に認められることは決してないだろう。
これは、その最盛期を切り詰めたプロジェクトであり、最終的にはホンダ自身の不確実性によって制限されてしまっている。それは過去と現在のホンダを危険にさらした。そして、しっかりとしたコミットメントがなけれあ、おそらく、将来的にも同じことが起こる可能性がある。
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