フェラーリ、革新的な実験車輌『FXX-K Evo』を発表
次世代プロダクションモデルの研究・開発プログラムにおいて、積極的かつ重要な役割を果たすことに特化して開発されたXX車輌は、革新と妥協のないパフォーマンスの代名詞となっている。この最新モデルの登場によって、2005年に始まったXXプログラムも、さらなる飛躍を遂げる。
FXXおよび599XXのEvo仕様と同様に、フェラーリ FXX-K Evoにも、フォーミュラ1をはじめ、GT3、GTE、そして自らの名を冠したワンメイク選手権専用のChallenge車輌など、フェラーリが様々なサーキットレースで培ってきた革新的なコンセプトが惜しみなく注がれている。
これまでのXX車輌の例に漏れず、レース由来の、サーキット専用の技術が導入されているFXX-K Evoは、ロード・ユースモデルとして登録することはできない。加えて、専用プログラム以外、あらゆるレースのホモロゲ―ションも取得できない。
これまでのXXシリーズ車輌の任務を引き継ぐこの新モデルも、クローズド・ホイール実験車輌のドライビングを通じて、Cavallino Rampante（跳ね馬）の技術者とともにフェラーリの革新的な技術開発に関わることを強く望まれる、ごく限られたスーパーカー・エンスージアストの方々に向けて開発されたモデル。
開発段階において、デザイナー達はFXX-K Evoの軽量化の追求から始めて、広範囲にわたる様々な側面に取り組んだ。フェラーリのフォーミュラ1での経験をベースとした革新的なカーボンファイバーコンポーネントの製造技術を導入することで、固定式リアウイングをはじめとした新デバイスを装備したにもかかわらず、現行FXX-Kよりも軽量に仕上げることに成功している。
FXX-K Evoには、フェラーリの技術者がフェラーリ・スタイリング・センターのデザイナーと共同で開発した最新のエアロダイナミック・パッケージが採用されており、フェラーリのサーキット専用スーパーカーがここまでに成し遂げてきた最先端技術による高いパフォーマンスのさらなる向上を果たしている。
1年にわたり、綿密なCFD（流体解析）シミュレーションとウィンドトンネル実験を重ねた結果、FXX-K Evoのエアロダイナミクス性能は、GT3およびGTEレース車輌に極めて近いダウンフォース値を獲得した。これによって優れたコーナリング性能と安定性、そしてエキサイティングなドライビングプレジャーをもたらす。
FXX-K Evoのダウンフォース係数は従来比で23% 向上している。これは、ベースとなるロードゴーイングカー比で75% 増に匹敵する。速度200Km/hで発生する。ダウンフォースは640kg、最高速度域では830kgを超える。
FXX-K Evoのダウンフォースレベルを引き上げたのは、リアに装備したツインプロファイル（2枚翼）の固定ウイング。この新デバイスは、アクティブ・リアスポイラーとシームレスに効果を発揮するよう開発されている。実際、この2つのダウンフォース・ジェネレーション・システムによって発生するダウンフォースフィールドは、お互いをサポートし、増強し合っている。モバイル・スポイラーの制御ユニットとその可動範囲を緻密に解析・設定することで、ダウンフォースとドラッグの最適化を図っている。
ツインプロファイル・リアウイングは、ボディ両端のサイドフィンとセンターフィンで支持されている。センターフィンは、2つの役割を担っている。ひとつは、ヨー角が小さい時のスタビリティを確保するバーチカルフィン。もうひとつは、3枚のデルタ・ボーテックスジェネレーターのステー。
このボーテックスジェネレーターは、ラジエーターからボンネットに抜ける排熱気流よって発生する乱流を整え、ウイングへ理想的な気流を流す。同時にここでダウンウォッシュ（吹き降ろし）を生成して、ツインプロファイル・ウイングで発生するダウンフォース量を増加させる。このようなリアのシステム・デバイスによって、ダウンフォース量は10% 増加している。
リアバンパーのデザインも、新しい気流構造に合わせて改良された。リア・ホイールアーチ後方のバイパス・エアベントは拡大され、ホイールからの後流を確実に引き抜くことで、このエリアの乱流を効果的に処理する。これにより、リアディフューザーへの気流を保護し、ロスを削減することで5% のダウンフォース増を達成した。
リア・ダウンフォースの大幅な増加に合わせて、フロントエリアもバンパーおよびアンダーボディのデザインを再構築して車輌全体のダウンフォースを最適化した。
フロントバンパーの側面は、ヘッドライト下のエリアを深く内側にえぐったフォルムに変更し、ここに垂直ターニングベーンを備えた2つのフリック（フィン）と、フロントホイール前方の追加エアインテークを装備した。このシステムがフロントのダウンフォースを強化する（FXX-K比で10% 増）。2016年に導入されたレギュレーションにより、GTレースでは水平フリックと垂直ダイブプレーンの気流管理システムの相互作用に関して広範囲にわたる開発が可能となりました。この技術のノウハウを生かして、フロントエリアのエアロダイナミクス効率の最適化が図られた。
アンダートレーにボーテックスジェネレーターを装備することで、グラウンドエフェクトも強化された。これはリア・システムとフロントアンダーボディによって発生する加速度向上に効果を発揮させるデバイスで、ダウンフォースはFXX-Kよりも30%増加した。
パフォーマンスの向上に伴い、FXX-K Evoには新型フロントブレーキ・エアインテークが装備されている。ただし、ドラッグの増加を避けるため、開口部の幅を広げることなく効率的になるよう吸気系全体の見直しが図られている。サスペンションも、新しいエアロダイナミクス効率に合わせてセッティングを変更している。
レーシングカーを彷彿とさせるキャビンを特徴づけているのは、プロダクションモデルとはコンセプトが異なるステアリングホイール。これは、FXX-K Evoが達成した圧倒的にパワフルなパフォーマンスレベルに見事にマッチしている。フォーミュラ1由来のパドルシフトを装備した新型ステアリングホイールにはKERSマネッティーノが設けられ、より操作しやすく、システムおよび全体的な人間工学的な面での向上を図っている。
コックピット右側のリア・ビデオカメラ・スクリーンも大型の6.5インチ仕様となった。ここにはより明確かつパフォーマンスに直結するデータおよび車輌状況など、最新バージョンのテレメトリーシステムのデータが表示される。ドライバーは、多彩なスクリーン・オプションを選択することで、KERSの状態、計測タイムなどを確認できる。
5,000kmに及ぶ開発テスト、そして15,000kmの信頼性テストを経て、FXX-K Evoは2018/2019シーズンのXXプログラムでの主力となる。このシーズンは、3月から10月までの間に、サーキット走行が9回予定されている。さらにXX車輌は、毎年レースシーズン終了後に開催されるフェラーリの伝統となった権威あるイベント、フィナーリ・モンディアーリにも参加する予定となっている。
主要諸元
HY-KERS システム
総合最高出力：1050 cv
総合最大トルク： 900 Nm 以上
ICE* – 最高出力： 860 cv @9,200 rpm
最高許容エンジン回転数：9,400 rpm
ICE – 最大トルク： 750 Nm @6,500 rpm
電気モーター出力： 140 Kw (190 cv)
ICE
タイプ： V12, 65°
ボア & ストローク： 94 x 75.2 mm
総排気量：6,262 cm3
圧縮比： 13.5:1
比出力： 137 cv/l
サイズ & 重量
全高： 1,116 mm
ホイールべース： 2,665 mm
前後重量配分：41：59（フロント：リア）
ギアボックス
F1 デュアルクラッチ・トランスミッション 7速
サスペンション
フロント：ダブルウィッシュボーン
リア： マルチリンク
タイヤ：（ピレリP Zero スリック+センサー）
フロント：285/650 - R19 x10½
リア： 345/725 - R20x13
カーボンセラミック・ブレーキ （ブレンボ）
フロント：398 x 223 x 36 mm
リア： 380 x 253 x 34 mm
電子制御システム
ESC： スタビリティ・コントロール
高性能ABS/EBD： 高性能アンチロック・ブレーキ／電子ブレーキ・ディストリビューション
EF1-Trac：F1 トラクションコントロール統合およびハイブリッドシステム装備
E-Diff 3：第3世代電子デファレンシャル
SCM-E Frs：ツインソレノイド(Al-Niチューブ)装備の磁性流体ダンパー・システム
エアロダイナミクス：アクティブ
*ラム圧効果含む（電気 & ICE）
カテゴリー： F1 / スクーデリア・フェラーリ / 自動車ニュース
