F1バーレーンGP 分析：ベストなタイヤ戦略はどれだったのか？
サーマルデグラデーションの発生率が非常に高かったため、F1バーレーングランプリでは戦略の選択肢が豊富にあった。ピレリの指定した3種類のタイヤコンパウンドがすべてレース中に使用されたのだ。
C2ミディアムタイヤは、ピレリがレース後に発表したデータによると、全周回数の46％を占め、グランプリで使用されたタイヤの中で圧倒的に人気が高かった。 ソフトタイヤは、全周回数の観点ではハードタイヤよりもやや人気が低かったが、5人のドライバーを除く全員が赤いウォールのピレリタイヤでレースをスタートした。
しかし、バーレーンを最も速く走るにはどうすればよいのか？ 特にセーフティカーが導入された場合、どうすればよいのか？ 戦略は6つか7つほどあり、すべてが同じように機能するわけではない。 レースで最もよく見られたタイヤの組み合わせはソフト⇒ミディアム⇒ハードで、セーフティカーが導入されたタイミングや、各チームの割り当て状況によって、ハードタイヤが選択されることもあった。
しかし、それは最善の戦略ではなかった可能性が高い。ハードタイヤはデグラデーションが高いので、価値の高いレーススティントにはハードタイヤを選ぶべきだが、物理的デグラデーションのレベルが比較的低いので、ソフトタイヤはより長いスティントに耐えることができる。 パフォーマンスはレースの終わり頃には低下し始めるが、タイヤ表面が荒れてしまい、ピットに急いで戻らなければならないようなグレイニングやブリスターの兆候はほとんど見られなかった。
ソフトタイヤとミディアムタイヤの戦略でスタート - アンダーカットする、しない？
ほとんどのグリッドでは、これがゲームプランだった。ソフトタイヤはFP2で好調な走りを見せた。ピレリがオフシーズンに改良したC3の構造により、昨年よりもややソフトになったが、デグラデーションのレベルはほぼ同じだった。ピレリは、C3がレース戦略においてより広く使用されるようになるだろうと予測していたが、その通りになった。
ミディアムタイヤへの移行のカギとなったのは、アンダーカットをいつ行うかということだった。最もポジションを上げられるのは、ピットストップがひと通り終わった後の8周目から10周目にかけてであることが分かった。
2周のアンダカットで、約3～4秒のアドバンテージを得ることができる。実際、エステバン・オコンは12番手からスタートし、全員が少なくとも1回はピットストップを終えた時点で6番手まで順位を上げていた。オコンは8周目の終わりにピットインしたが、決して最初のドライバーではなかったが、アンダカットのシナリオから適切に利益を得た最初のドライバーだった。ニコ・ヒュルケンベルグとアイザック・ハジャーは5周目と6周目にピットインしようとしたが、ロングランではあまり効果は得られなかった。ハジャーはピットストップが完了した時点で13位まで順位を上げたが、他のドライバーが新品のタイヤでコースに戻った時には、すでにミディアムタイヤの性能限界を超えていた。
8周目から10周目にかけてのピットストップの後、11周目と12周目のピットストップは、それほど好都合ではなかった。角田裕毅の11周目のピットストップ（レッドブルのトラフィックライトシステムの不具合によるものではないが）により、2周前にピットストップしたジャック・ドゥーハンに約5秒のリードを許した。ソフトタイヤのデグラデーションが増加し始めると、オールドソフトタイヤとニュータイヤの差も大きくなり始めた。12周目にミディアムタイヤに交換したアンドレア・キミ・アントネッリは、レッドブルのドライバーが2秒余分に待機したにもかかわらず、マックス・フェルスタッペンに遅れをとった。10周目にピットストップした際には、フェルスタッペンは1秒以上の差をつけていた。
アンダーカットを早めに仕掛けるという力もあるが、フェルスタッペンにとっては、その効果は長くは続かなかった。ミディアムではなくハードタイヤで中盤のスティントに挑んだが、そのタイヤからペースを引き出すのに苦労した。これにより、アントネッリが4度チャンピオンに輝いたドライバーを再び追い抜くのに、それほど長くはかからなかった。
もちろん、その逆のアプローチも適用された。ソフトタイヤのスティントを長めにし、他のドライバーがタイヤを酷使した後のスティント2でその恩恵を受けるというものだ。オリバー・ベアマンとアレックス・アルボンは、このアプローチを試み、それぞれ14周と16周のソフトタイヤのスティントの後、ハードタイヤに交換した。
オリバー・ベアマンのハードタイヤのペースとチームメイトのミディアムタイヤのペースを比較すると、ベアマンはハードタイヤで中々の好タイムを記録した。オコンがミディアムタイヤに履き替えた際には明らかなペースの差があり、オーバーラップの段階ではオコンが1周あたり1.5～2秒ほど速かった。しかし、ベアマンがハードタイヤに履き替えた時には、オコンのミディアムタイヤでのスティントは7周目に入っており、ハースの2人の長身ドライバーのうち若い方のドライバーの方が1周あたりわずかに速かった。
その差は大きくはなく、平均して1周あたり0.2～0.3秒ほどだった。しかし、スティント全体を通して見ると、こうした小さな差が積み重なり、ベアマンはトップ10争いにしっかりと食い込むことになった。アルボンのペースはハースのドライバーよりもわずかに良く、スティントのスタートでは1分37秒台後半、ベアマンの1分38秒台前半から1分39秒台半ばに対して1分39秒台前半だった。アルボンがダブルスタックピットストップで妨害されていなければ、ポイント獲得のチャンスがあったかもしれない...
ミディアムタイヤでスタートすることはうまくいく可能性があったが、忍耐が必要だった。幸いにも、フェラーリはこれを実行し（おそらく、イタリアチームの戦略は最高でも最悪だと考える多くの人々を驚かせることになっただろう）、その戦略を貫き、両ドライバーがa)オープニングスティントでラップごとのタイムロスを最小限に抑え、b)ミドルスティントを遅らせ、すぐにポジションを狙うための独自の攻撃を開始できるようにした。
シャルル・ルクレールとルイス・ハミルトンはまさにそれを実行した。ミディアムタイヤで、ルクレールはソフトタイヤ装着車の序盤のペースに匹敵する1分38秒台を維持し、17周目にピットストップするまでそのタイムをキープした。新しいミディアムタイヤを履いたハミルトンは、ノリスが1分37秒台後半から1分38秒台前半で走行していた段階で、すぐに1分37秒台半ばで周回し始めた。ハミルトンは同様のペースで走行し、ミッドフィールドの上位グループを追い抜いてトップ5争いに加わった。
一方、リアム・ローソンやガブリエル・ボルトレトなどは、ミディアムタイヤでのスタートを早めに切り上げてしまったため、戦略がうまく機能しなかった。
ミディアムからミディアムへ：レースを制した戦略
オスカー・ピアストリが「ミディアムが最適だ」と指摘したように、2台のマクラーレンはミディアムタイヤをダブルで使用する戦略を選択した。この戦略を採用した唯一のマクラーレン以外のドライバーはヒュルケンベルグだった。ザウバーのドライバーはポイント獲得の可能性があるポジションではなかったが（スキッドブロックの摩耗による失格により、13位フィニッシュは無効となった）、彼は最終スティントには非常に適したタイヤだと感じていた。
ピアストリとランド・ノリスは、オープニングのソフトからミディアムへの移行期に2つの異なるスタンスで何ができるかを（ほぼ）示した。ノリスは10周目にピットインしたが、もしスタート時のフライングで科せられた5秒のペナルティがなければ、アンダーカットの可能性もあった。ソフトタイヤでより長くステイアウトしたピアストリは、新品のミディアムタイヤを履いたノリスよりも1周あたり約1秒速いラップタイムを記録していたが、その段階ではチームメイトを追い抜く必要はなかった。
最後のスティントでは、ミディアムタイヤが完璧な中間的な選択肢となった。マクラーレンの2人のドライバーの間に座ったジョージ・ラッセルは、ソフトタイヤでゴールを目指すという任務を担った。彼はこれを「大胆な」選択だと考えたが、それでもスティントの序盤ではピアストリについていくペースを維持した。しかし、デグラデーションとマシンの不具合により、2人のラップタイムに差がついてしまった。
ピアストリは1分35秒台から1分36秒台で最後のスティントを走り切り、一方のラッセルは1分36秒台から1分37秒台で走り切った。スティントのスタートからゴールまで、ラッセルのラップタイムは2.4秒落ちたが、ピアストリは1.4秒しか落ちなかった。ミディアムタイヤは予想通り安定していた。
ハードタイヤは、最後のスティントでは当たり外れが大きかった。フェラーリの2人のドライバーは、序盤の周回を越えると、タイヤがスティント中にデグラデーションを起こしていることに気づいた。オコンとピエール・ガスリーも、スティント中に1.7秒、オコンは約1.6秒のタイムロスを経験したが、これは彼らがフェルスタッペンと戦う必要があったためである。彼らは結局、ミディアムタイヤを履くレッドブル勢にはほとんど対抗できず、ガスリーは最終ラップでついに降参せざるを得なかった。
レース展開を考えると、ソフト⇒ミディアム⇒ミディアムが最速の戦略だったように思える。しかし、セーフティカーが導入されなかった場合、ミディアムを序盤に使い、最後の10～15周はソフトで走りきるという逆の戦略を試すドライバーがいただろうか？ それは永遠にわからない。
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