2025年F1 バーレーンGP：サヒール・サーキット＆タイヤ解説
2025年シーズンの第3戦と第4戦の舞台は、直線距離にして8,000キロ以上離れている。日本と桜に囲まれた歴史ある鈴鹿サーキットから、F1は今、ペルシャ湾に浮かぶ半砂漠の島国バーレーンへと舞台を移す。
特に気温に関しては、先週の日曜の朝は最高気温が20度以下で雨模様だったのが、今週末は最高気温が30度前後まで上昇すると予想されており、大きな違いがある。
コンパウンド
今年の第4戦では、タイヤマネジメントにおいて気温が非常に重要な変数となる。鈴鹿の場合と同様に、各チームはピレリが2025年に用意した3種類の最も硬いコンパウンド、すなわちC1をハード、C2をミディアム、C3をソフトとして選択することになる。しかし、サヒールのトラック特性と気温は、先週の日本でのアプローチとは異なるものになるだろう。
事実、2月末に2025年スポーツレギュレーションに基づく唯一のプレシーズンテストがサヒール・サーキットで開催されたため、すべてのチームは作業のスタート地点となる良好なベースラインを持っている。つまり、マシンのセットアップや予選およびレースにおける最善の戦略の選択にあたり、誰もが十分なデータを持っているということだ。
24時間以上のトラックタイムで、20人のドライバーが3,897周、21,090.564キロメートルに相当する周回を重ね、今週末に使用されるタイヤは、その時点で最も酷使された。C3が大半を占め、周回数の67.17％を走り、C2（20.88％）とC1（9.26％）が続いた。C4ではわずか104周、インターミディエイトでは3周しか走られなかった。しかし、今週末の気温は新たな課題となるだろう。テストウィーク中のサヒールでは、強風により、この時期としては通常よりもはるかに涼しい空気とトラックタイムがもたらされた。
テストデータの分析に基づき、今週末のスタート時の最低空気圧はフロントが23 psi、リアが21 psiに変更された。これは、2024年のレースと比較するとフロントアクスルで＋1、リアで＋2、2月のテストと比較すると両アクスルで0.5 psiの増加となる。
2024年
2回のピットストップ戦略が当然と思われるグランプリが1つあるとすれば、それはバーレーンであり、それは昨年の開幕戦でも同様だった。すべてのドライバーが少なくとも2回はピットストップを行い、ヒュルケンベルグ（ハース）のように状況によって、またガスリー（アルピーヌ）やサージェント（ウィリアムズ）のように選択によって、3回ピットストップを行ったドライバーもいた。ソフトとハードが好まれるコンパウンドであり、大半のドライバーはC3でスタートし、レース用に温存していた2セットのC1を最大限に活用した。例外はレッドブルのフェルスタッペンとペレスの2人組で、C3のセットで最終スティントを走り、ミルトンキーンズチームの技術的優位性を示し、1位と2位でフィニッシュした。彼らの姉妹チームであるレーシングブルズはリカルドで同じことを試みたが、彼はトップ10圏外でフィニッシュした。
冬のテストと開幕3戦で見たことからすると、2025年のコンパウンドに変更が加えられたため、異なるシナリオとなる可能性がある。C1は前作とかなり似ているが、C2とC3はよりソフトで、最も重要なのは、3つのコンパウンドはパフォーマンスの差がより広がっていることだ。これにより、C2がレースタイヤとして再び活躍する可能性が出てきた。その結果、日曜日の戦略の選択肢が増え、ワンストップ戦略も現実的な可能性となってくる。テスト時と比べて気温がどれほど上昇するかに大きく左右されるため、3時間のフリープラクティスは非常に重要となる。特にFP2は、レースの序盤とほぼ同じ時間帯に行われる。
トラック
サヒール・サーキットはいくつかのレイアウトを誇り、2010年と2020年のレースでは異なる2つのレイアウトが使用されたが、現在のレイアウトは全長5.412キロメートルで、右コーナーが9つ、左コーナーが6つある。このトラックは、タイヤにとってはカレンダーの中でも最も過酷なコースのひとつであり、特にブレーキングエリアとトラクションが必要な場所ではその傾向が強い。バーレーン・インターナショナル・サーキットのアスファルトに使用されているアスファルトは、かなり古くなっているにもかかわらず、依然として非常に摩耗性が高い。コース上での砂の巻き上がりは厄介な問題となるが、タイヤには良好なグリップ力を提供する。通常、摩耗やグレイニングは大きな問題とはならないが、熱による劣化、特にリアアクスルでの劣化はタイヤのパフォーマンスに大きな影響を与える。このタイヤマネジメントが好成績を収めるための鍵となる。特に、ターン1、4、11での急ブレーキでは、オーバーテイクが可能である。
キーワード：デグラデーション
デグラデーションには2つのタイプがあり、1つはタイヤ表面に影響を与え、もう1つはトレッドを構成する素材の化学結合に影響を与える。
前者は、単にオーバーヒートと呼ばれ、タイヤ表面がコース上で過度に滑る際に発生する。この場合、表面温度が上昇し、タイヤのグリップ力が低下する。この現象は、ドライビングスタイルを変えたり、天候条件が変わったりすれば元に戻る。
熱によるデグラデーションは、トレッドの化学結合を変えるほどの熱を発生させるほどタイヤに作用するエネルギー量が十分高い場合に発生し、この場合、グリップ力の低下は不可逆的である。
この2つの現象は、完全に独立しているわけではない。
どちらのタイプのデグラデーションもタイヤのパフォーマンスの低下につながる。ドライバーが、自分のタイヤのパフォーマンス低下が、近くを走る他のドライバーよりも大きいと感じた場合、タイヤを新品または部分的に摩耗したタイヤと交換する時期が来たのかもしれない。タイヤがもはや競争レベルのパフォーマンスを発揮できなくなる前に交換すべきであるという観点から、新品タイヤのパフォーマンス寿命は、何周走行できるかという点で限界に達している。摩耗寿命とは、トレッド表面が完全に摩耗するまでにタイヤが走行できる最大周回数である。
統計
バーレーングランプリは20回開催されており、最初のレースは2004年に遡る。フェラーリのミハエル・シューマッハが優勝した。これは中東で開催された初のF1世界選手権レースであった。2020年には、バーレーンは週末に2つのレースを開催し、最初のレースは11のコーナーがある3.534キロのショートトラックで行われ、サヒール・グランプリと呼ばれた。前述の通り、2010年のレースは6.229キロのレイアウトで行われた。
バーレーンで最も成功したドライバーはルイス・ハミルトンで、5勝を挙げている。今年出場しているドライバーでは、フェルナンド・アロンソが3勝、マックス・フェルスタッペンが2勝、シャルル・ルクレールが1勝を挙げている。セバスチャン・ベッテル、ハミルトン、フェルスタッペンはポールポジション獲得数で3回と並び、ハミルトンは11回で最多の表彰台獲得記録を保持している。チームでは、フェラーリが7勝、表彰台獲得数（17回）でトップに立っている。一方、ポールポジション獲得数ではメルセデスが7回で最多となっている。
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