2024年 F1バーレーンGP総括：“フェルスタッペンとそれ以外”を隔てる壁
Formula1.comの総括でマーク・ヒューズは「私たちは過去2シーズンにおいて、レッドブルが予選よりもレース当日のパフォーマンスで大きなアドバンテージを持っているのを見ることに慣れてきた」と語った。
「この2024年の最初のレースも同じパターンを示唆していた。シャルル・ルクレールのフェラーリにポールを簡単に逃したかもしれないマシンで、レッドブルのマックス・フェルスタッペンは、レッドブル以外のベスト勢に25秒差をつけてフィニッシュした」
フェルスタッペンは、土曜のコンディションの変化によって、予選とレースのコントラストがさらに鮮明になったと考えている。金曜日の予選では風が強く、特にターン4と13が非常に難しかった。土曜日までに風は弱まり、90度まで変わった。
フェルスタッペンは、それが彼のレッドブルに他よりも大きな違いをもたらしたと感じていた。「これにより、クルマはテスト中の状態にもう少し近づいた」と説明。「今日は本当にうまくいった」
フェラーリのカルロス・サインツはセルジオ・ペレスのレッドブルに遠く及ばない3位でフィニッシュ。予選ではフェラーリに肉薄していたにもかかわらず、彼はこの結果にそれほど驚いていない。
「3日間ここでテストして、プラクティスを通して彼らのソフトタイヤのデグラデーションが我々や他のハードタイヤのデグラデーションとほぼ同じであることを見てきた」とサインツは語った。
「彼らは（1スティントで）コンマ3、4秒のアドバンテージがあった。彼らはレース用に新しいソフトも用意していた。彼らはC3タイヤを生かすことができたし、オーバーヒートも少なかった。それがレースでの速さにつながっているのかもしれない。もっとサンプルが必要だ。昨年末のフロントローとポールを見てほしい。でも、そのときでもレッドブルはレースで消えていた。今年はそれほど大げさでないことを願っている」
2022年と2023年のレッドブルについて語る際、エイドリアン・ニューウェイは、予選を犠牲にしてレースパフォーマンスに偏りを見せるのは意図的であり、クルマのDNAに組み込まれていると認めた。
「21年に22年型マシンを設計したときに、1周のパフォーマンスよりもレースでのパフォーマンスを優先させるという決断を下した。これは意図的な選択であり、これらのレギュレーションによってオーバーテイクが容易になるのであれば、おそらく予選パフォーマンスの優先順位がこれまでよりもわずかに低くなる可能性があると感じたが、それがうまくいったようだ」
比較的重量があり、ハイブリッドエンジンの強大なトルクと高速域でのダウンフォースを持つこれらのマシンのレースペースは、必然的にタイヤ温度によって左右される。サヒールのトラックは、今年もっとも厳しいリアタイヤのテストとなる。
摩耗しやすい路面とターン5-6-7とターン11-12-13-14の長く高速なスイープに加え、トラクションが大きく要求される2つのヘアピンが挟まれ、リカバリーが可能なストレートが少ないため、タイヤは常にオーバーヒート寸前であることを意味する。ドライバーはタイヤの温度に合わせて走らなければならない。
レッドブルは決勝でソフトコンパウンドタイヤを得意とし、他よりも長いスティントを走った。マシンのダウンフォースの分散が優れているほど、タイヤの表面がオーバーヒートしにくくなる。これはクルマのエアロダイナミクスマップ（車高や姿勢の違いによるダウンフォースのかかり方）によって決まる。
ダウンフォースの分散が優れているクルマは、同じタイヤ温度でもラップタイムが速くなるはずだ。しかし、ダウンフォースが段階的に供給されているため、1周の予選で新しいタイヤに十分なエネルギーが与えられず、グリップが十分に発揮されないこともある。
予選と決勝でレッドブルとフェラーリを比較すれば、その差の大きさがわかるだろう。
レッドブル勢にプレッシャーをかけることができなかったサインツ。予選
フェルスタッペンのポールポジションとルクレールのQ2タイムを比較すると、ルクレールの方が0.014秒速い。
基本的にレッドブルはストレートで速く、フェラーリはコーナーで速い。セクター1の2つの直線区間はレッドブルが有利で、ターン4のブレーキングポイントに到着したときにはすでにフェルスタッペンが0.324秒リードしている。ルクレールは残りのラップでこの差をさらに縮めなければならない。その方法はこうだ。
ターン4のエイペックスではフェラーリが7km/h速い（127km/h対120km/h）。ターン5の高速ダウンヒルセクションに入ると、ルクレールはフェルスタッペンよりもはるかに複雑にスロットルとブレーキをオーバーラップさせ、ブレーキングキャパシティの30％以下になることはない。ルクレールはこれを利用してマシンの重量を操作し、求める回転を与えている。
高速コーナーであるターン6では、レッドブルの方が1km/h速いが、フェラーリはコーナーにうまく進入し、コーナーを完了するまでの時間が短い。フェラーリはターン8のヘアピンでブレーキングを遅らせ、（ブレーキングを遅らせた結果もあって）エイペックススピードが2km/h遅くなったとはいえ、レッドブルがフェラーリの速いアプローチに打ち勝つには十分ではない。ターン10に入っても同様で、フェラーリはブレーキングで大幅に遅らせ、コーナー進入で大きくタイム（0.088秒）を稼ぐ。
しかし、ターン11が大一番だ。ルクレールはブレーキングで遅れ、コーナー進入が速いだけでなく、エイペックスでは7km/hも速く（163km/hに対して170km/h）、しかも4速ではなく5速で進入しているのは、おそらくレッドブルよりもアンダーステアが大きい場合にマシンのバランスを調整しやすくするためだろう。これはフェラーリにとってラップタイムを上げる最大のポイントだ。
ルクレールはブレーキの問題のせいで表彰台争いに加われず、レース中ずっと対応する必要があった。ターン13、4速でフェラーリが6km/h速い。レッドブルは遅い進入にもかかわらず、再びストレートで速く、最終コーナーではほぼ同じポイントでブレーキングするが、コーナー通過では再びフェラーリがわずかに速い。
しかし、コーナーの立ち上がりは常にレッドブルのほうがいい。ほとんどのコーナーでフェルスタッペンの方がブレーキングが早いが、アクセルを踏み込むのも早い。最終コーナーの頂点スピードは同じだが、立ち上がりではすでにレッドブルのほうが5km/h速く、そのスピードアドバンテージはストレートでずっと続く。
フィニッシュラインを通過すると、レッドブルの方が7km/h速く、そのアドバンテージは9km/hまで拡大する（オスカー・ピアストリによる0.15秒のトウもあった）。フェラーリはターン1のブレーキングまでにそのアドバンテージをわずか3km/hまで縮める。
フェラーリのパワーユニットはターン4の手前でディレートし、ターン4とターン5の間で再びディレートする。スモールターボ／ロングインレットという珍しい構成は、ローダウンのレスポンスには貢献しているが、バッテリーへの給電効率はそれほど高くない。この2つのディレートは、バーレーンのラップでは100分の数秒のコストにしかならない。
フェルスタッペンは大事なときにラップを刻んだが、ルクレールのほうがわずかに速かった可能性がある。
レッドブルが開幕戦で1-2フィニッシュを飾った。レース
残念ながら、ルクレールはフロントアクスルのブレーキバランスが大きく崩れ、レースに支障をきたした。サインツはブレーキの問題が軽減され、第2スティントまでに安定した。
1周のグリップ限界ではなく、リヤタイヤの温度までドライビングした結果、レッドブルとフェラーリの比較はまったく異なるものになった。レースアベレージは0.5秒程度しか違わないが、ハードタイヤの第2スティントではフェルスタッペンの13周平均がサインツより0.78秒速い。
それぞれのスティントを半分ずつラップしてみると、次のようになる。ターン1ではレッドブルが0.1秒、ターン4ではさらに0.2秒引き離し、フェラーリのエイペックススピードはレッドブルより13km/h遅い。予選ではレッドブルより7km/h速かった。
後続がRB20に追いつくためにやるべきことがあるタイヤから大きなエネルギーを奪うダウンヒルスイープを通過し、ターン10ヘアピンに到達するまでに、フェラーリは0.743秒遅れ。そこから周回を終えるまでフェルスタッペンにタイムを奪われることはなかったが、予選ではセクター3までが決定的に速かったのに対し、今は互角程度。ターン11を通過してもレッドブルより速くなく、両者とも4番手でターン11を通過している。
このように、予選と決勝で2台のマシンを比較すると、その差は歴然で、タイヤの使い方が大きく異なることが数字に表れている。
カテゴリー： F1 / F1バーレーンGP
