F1

アウディは2026年F1開幕戦オーストラリアGPで、ガブリエル・ボルトレトが9位入賞を果たし好スタートを切った。しかし、その後は信頼性問題が相次ぎ、ニコ・ヒュルケンベルグとボルトレトの両ドライバーが度重なるマシントラブルに苦しんでいる。

とりわけマイアミGP週末では問題が噴出した。ヒュルケンベルグはスプリントでフォーメーションラップ中にストップしてスタートできず、決勝でもオーバーヒートによってリタイア。

レッドブルは2026年F1マイアミGPに大規模なアップデートパッケージを投入し、苦戦していたRB22を一気に戦えるマシンへと変貌させた。

マックス・フェルスタッペンは予選で今季最高の2番手を獲得し、決勝でも50周に及ぶハードタイヤ戦略を成立させながら5位でフィニッシュ。数字以上に重要だったのは、ドライバーたちが「再びプッシュできるクルマ」を取り戻したことだった。

シャルル・ルクレールが、新たに3隻目となるヨット「Sedici」を購入した。推定価格は1,500万ユーロ（約28億円）とされ、F1パドックの喧騒から離れるための新たな“隠れ家”を手に入れた形だ。

新艇「Sedici」は全長30メートル超の大型ヨットで、2基のMTU 16V 2000 M96Lエンジンを搭載する。各エンジンは2,638馬力を発生し、合計出力は5,276馬力に達する。最高速度は28ノット、時速にして約52km/hで、巡航速度は24ノットとされている。

フェラーリが開発した革新的なリアウイング「マカレナ」が、2026年F1マイアミGPのパドックで大きな注目を集めている。極端な可動域を持つこのコンセプトは、すでに複数チームが関心を示し、レッドブルなども類似のアイデアを検討・テストしているとみられる。

しかし、すべてのチームがこの流れに乗るわけではない。ハースF1チームは、この“マカレナ”コンセプトに対して明確に距離を置く姿勢を示しており、その判断はリソース配分と開発効率という観点に基づくものだ。

フェルナンド・アロンソは、2026年限りで契約満了を迎える自身のF1キャリアについて、「悪い後味」のまま終わりたくないとの思いを明かした。

2026年から始まったアストンマーティンとホンダの新パートナーシップは、ここまで苦しい船出となっている。パワーユニットの信頼性問題に加え、マシン全体の競争力不足も重なり、チームはグリッド後方での戦いを強いられている。

メルセデスF1代表のトト・ヴォルフは、キミ・アントネッリの快進撃の裏側に、レースエンジニアを務める“ボノ”ことピート・ボニントンの存在があると明かした。

マイアミGPで3連勝を達成し、F1史上最年少のランキング首位に立ったアントネッリ。ヴォルフは、その成長を支えているのが、かつてミハエル・シューマッハやルイス・ハミルトンを担当したベテランエンジニアだと強調した。

ファン・パブロ・モントーヤが、2026年F1レギュレーションを擁護するとともに、加熱するV8エンジン回帰論に対して警鐘を鳴らした。

2026年のF1は、電動出力への依存度が高まった新世代パワーユニットによって賛否が分かれている。特にドライバーやファンの間では、予選やオーバーテイク時の“バッテリー管理”がレースを複雑化させているとの不満も少なくない。

アストンマーティンF1の2026年型マシン「AMR26」を巡り、元F1ドライバーのファン・パブロ・モントーヤが擁護論を展開した。開幕から深刻なパフォーマンス不足と信頼性問題に苦しむ同チームだが、モントーヤは「問題の大半はホンダ製パワーユニット側にある」と分析している。

さらにモントーヤは、ホンダが現在抱える問題を解決できれば、アストンマーティンは将来的に上位争いへ復帰できると主張。

クリスチャン・ルンガーが、インディアナポリス・モーター・スピードウェイのロードコースで行われたソンシオ・グランプリを制し、約3年ぶりとなるNTTインディカー・シリーズ通算2勝目を挙げた。

アローマクラーレンの7号車シボレーを駆るルンガーは、終盤68周目にデビッド・マルーカスを攻略。その後は差を広げ、4.6713秒差で勝利した。2023年7月16日のホンダ・インディ・トロント以来となる勝利で、47戦に及ぶ未勝利に終止符を打った。