F1

アキュラがIMSAウェザーテック・スポーツカー選手権におけるGTPプログラムの将来について、体制見直しに踏み込んでいることが明らかになった。ワークス活動終了の可能性が報じられる一方で、2027年以降の参戦形態は最終決定に至っておらず、再評価が進められている段階にある。

複数の報道によると、現在のマイヤー・シャンク・レーシングを軸としたワークス体制は転換点を迎えており、単純な撤退ではなく「体制変更」を伴う方向性が検討されているという。

韓国がF1カレンダー復帰に向けて具体的な動きを見せている。2028年の開催を目標に、インチェオンでの市街地レース計画が進められていることが明らかになった。

2010年から2013年まで開催された韓国GPは採算面の問題で消滅したが、近年のF1人気拡大を背景に再挑戦の機運が高まっている。今回の計画は、その現実性を検証する段階に入ったと言える。

2026年F1のエネルギーマネジメントを巡り、FIAが予選で使われていた“危険なトリック”の封じ込めに動いた。報道によると、メルセデスとレッドブルは、バッテリー残量の低下に応じて出力を段階的に落とすべき仕組みの抜け穴を突き、最後の瞬間まで最大電力を引き出す運用を試していたという。

この手法によるタイム上の利得はわずかでも、予選ではコンマ数秒が結果を左右する。その一方で、アタック後にマシンの速度が急激に落ち、大きな速度差を生む危険性も露呈した。

ギュンター・シュタイナーは、アストンマーティンF1の不振の要因としてエイドリアン・ニューウェイの役割を疑問視した。開幕から期待を裏切る結果が続く中で、チーム代表というポジションの適性にまで踏み込んで批判を展開している。

今季のアストンマーティンは上位争いを予想されながらも苦戦が続き、完走すら難しいレースも目立つ状況だ。そうした中でシュタイナーは、技術トップとしての実績は認めつつも、チーム運営の中核を担う立場としては別の能力が求められると指摘した。

F1は現在、短期的な2026年レギュレーションの修正と並行して、すでに次の技術サイクルである2031年規則の検討を進めている。エンジン形式を巡る議論は活発化しているが、本質はそこにとどまらない。重要なのは、マシン全体を統合的に設計するという視点を失わないことだ。

2026年規則で露呈した課題――パワーユニット先行設計によるバランス崩壊――を繰り返せば、次の時代も同じ問題に直面する可能性が高い。

ルイス・ハミルトンは、2026年F1でドライバーに課されているリフト・アンド・コーストの指示について、「奇妙なものではない」との見解を示した。新レギュレーション下で議論を呼んでいるエネルギーマネジメントの変化に対し、冷静な受け止め方を強調している。

内燃エンジンと電動パワーの比率が50対50へと大きく変化したことで、ドライビングの考え方自体が変わりつつある中、ハミルトンはそれを“違い”として受け入れるべきだと語った。

レッドブル・レーシングは4月17日、技術部門の組織改編を発表し、設計と車両性能の連携を強める新たな体制に移行した。近年は主要人物の離脱が相次いでおり、チームとしては技術リーダーシップの再構築を急ぐ局面に入っている。

今回の変更では、ベン・ウォーターハウスが即日付で「チーフ・パフォーマンス＆デザイン・エンジニア」に就任し、設計部門と車両性能部門を横断して統括する役割を担う。レッドブは、この再編によって部門間の統合を強め、競争力の高いソリューション開発を加速させる狙いだとしている。

マックス・フェルスタッペン（レッドブル・レーシング）は、長年コンビを組んできたレースエンジニアのジャンピエロ・ランビアーゼの離脱について、自らが後押ししていたことを明かした。

マクラーレンへの移籍が発表された今回の決断は、チーム内外に衝撃を与えただけでなく、フェルスタッペン自身の将来にも波紋を広げている。

カルロス・サインツJr.（ウィリアムズ）は、将来的にF1の中でどのような役割を担うかについて語り、自身のキャリア後の可能性に言及した。

現役として充実期にある一方で、将来についての視野も広がりつつあるサインツに対し、チーム代表のジェームス・ボウルズは「自分の後任になれる」と高く評価しており、その資質に注目が集まっている。