アルファタウリF1 「AT03はギアボックスなどがレッドブルRB18と共通」
2021年、アルファタウリF1は平均して5番目に速いマシンであり、フェラーリやマクラーレンを上回るグランプリもあった。2022年はレギュレーションが一新され、小規模チームにとっては大きなリスクとなるが、アルファタウリF1はレッドブルからのサポートがそれを回避することに役立つ。
アルファタウリF1は、長い間レッドブルに頼っており、以前は“ノン・リステッド・パーツ”と呼ばれたパーツを購入してきた。現在、それは“トランスファラブル（譲渡可能）・コンポーネント”と呼ばれている。これは2019年F1マシンから正式な戦略となり、コンポーネント面で“相乗効果”を高めてきた。
しかし、アルファタウリF1は、フェラーリから入手できるものはすべて購入するというハースF1ほど極端な技術パートナーシップではなく、何を使用するかについて選択してマシンを開発してきた。
昨年、成功を収めた『AT02』では、本来ならば、2022年仕様のレッドブルのギアボックスとリアサスペンションをトークンを使わずに入手できたが、アルファタウリはそれを使用しないことを選択。それは2019年のレッドブルベースのリアエンドを継続した方が自分たちのマシンにより適していると判断したためだった。
2022年もその分野ではレッドブル・レーシングの2022年F1マシン『RB18』のデザインに依存する。そして、2023年マシンではそれをさらに拡張すオプションがある。
「2022年のレッドブルからギアボックス、油圧、リアサスペンションを採用する」とテクニカルディレクターのジョディ・エギントンは語った。
「レギュレーションが主張するように、彼らは両方のチームのために同じ部品を作ることを約束した」
「微妙な違いは、サスペンションのすべてのエアロサーフェス、クラッディングはチーム固有でなければならないということだ。しかし、メカニカル類トはレッドブルのものになる」
「マシンのフロントはすべて我々自身のものになる。過去3年間で、我々はある種のミックス＆マッチを行ってきた。シナジーの最初の年（2019年）はフロントサスペンションのほとんどすべてを採用し、次にインボード（サスペンションパーツ）を採用し、最後の年にそれをミックスした」
「2023年は、その時点でメニューに利用できるパーツが増え、選択できるトランスファラブル・パーツのリストがあるので、見てみるつもりだ」
アルファタウリF1は、レッドブル・レーシングからいくつかの重要なコンポーネントを取得することにより、パフォーマンスに大きな影響を与える領域、主に空力にリソースを展開できる。
アルファタウリF1は、カスタマーギアボックスを採用する5つのチームの1つであり、他チームには、ウィリアムズ（2022年に初めてメルセデスギアボックスを採用）、ハース、アルファロメオ、アストンマーティンがいる。これは特にかなりのリソースを節約し、それらの設計作業にスタッフを割り当てる必要がないことを意味する。
「小規模なチームの場合、ギアボックスを使用すれば、他の場所に集中できる」とジョディ・エギントンは語る。
「シナジーの最初の年である2019年にはギアボックスの部品を設計していた人たちがいたが、彼らは他の活動に移った。それは挑戦でしたが、新鮮でもあった」
「我々は非常に柔軟なデザインオフィスを持っている。突然フロントインボードサスペンションコンポーネントを購入することにした場合、通常それらを設計する人は、辞めて何か他のことをするだろう。我々はリソースを最大のパフォーマンスが得られると思われる場所に移動できる」
「我々のマシンのコンセプトがレッドブルから特定のパーツを入手することに適していない場合、我々は自分たちでそれを行うが、ギアボックスは我々が採用する唯一の固定部品だ。我々は今、そこを自分たちでやろうとは思っていない。むしろ、レッドブルのボックスを持って、自分に合った服を着せたいと思っている」
アルファタウリF1の2022年F1マシン『AT03』は、最大許容60％スケールの風洞を使用して設計された最初のマシンとなる。
アルファタウリF1は、50％スケールの風洞を使用した最後のチームだったが、風洞の使用と占有時間を制限するレギュレーションの変更により、昨年は英国のベッドフォードにあるレッドブルの風洞の共有を開始することができた。イモラからすぐ近くのファエンツァに拠点を置くチームにとっては地理的に便利に聞こえないかもしれないが、ベッドフォードから車で40マイルの古いウィンドトンネルを拠点とするエアロデザイングループがある。
「ローンチ仕様のAT02は、50％スケールのビスターの風洞で開発された」とジョディ・エギントンは説明する。
「ローンチマシンをリリースし、1月末にベッドフォードで作業を開始した。したがって、1つの風洞でローンチし、別の風洞で開発したことになる」
「2つの異なるモデルを持つことの利点は、それをベンチマークとするためにバック・トゥ・バックでできることだった。新しい働き方に慣れるには時間がかかるため、新しい施設では常に学習曲線がある。風洞を別のチームと共有する必要があるという点で時間制限がある。以前は好きなときに走らせることができた」
「全体として、我々は非常に満足しており、2022年のレギュレーションに備えるためにその動きをすることが重要だった」
レッドブルが過去10年半にわたって多額の投資を行ってきたハイクオリティの風洞であるだけでなく、より大規模なモデルを実行するという利点もある。
これを使用するに、アルファタウリF1は、モデル作成機能を変更する必要があったが、これにより忠実度の高い結果が得られるはずだ。
しかし、アルファタウリF1は、新しい風洞に適応するプロセスを経て、2022年にそれを行うことの多くの苦痛を伴ったことで、開発のポテンシャルを高めたと確信している。
「60％に到達することには明らかなメリットがある。我々は最後に切り替えたチームだった」とジョディ・エギントンは述べた。
「学習曲線があり、2021年の初めには、希望する実行率が得られていなかった」
「当時は50％の方が少し効率が良かったかもしれないが、マシンの大部分がキャリーオーバーだったので、変更するのに理想的な時期だった。新しい風洞に移行し、何がよりよく相関し、どのような疑問符があるのかを見極めるには見る参考になった」
「その点で、我々は正しい決定を下したが、それらの変更は決してシームレスではなかった」
最近、アルファタウリF1は、目覚ましい進歩を遂げ、2018年のトロロッソ時代のチャンピオンシップ9位から昨年は6位に上昇した。
角田裕毅がチームメイトのピエール・ガスリーに比べてポイントを獲得できなかったため、チャンピオンシップ5位は未達となったが、チームは明確に上昇軌道に乗っていた。
「我々は順調に進んでおり、プロセスを改善し、年々近づいている」とジョディ・エギントンは語った。
「しかし、我々はまだかなり若いチームであり、多くの若いエンジニアやデザイナーがいる。これは素晴らしいことだ」
「我々は最大のチームではなく、突然大規模になることはない。おそらくいくつかの大きなチームよりも150～200名は少ないだろう。だが、この軌道を続けることができると私は信じている」
「目標は、ほぼ同じだ。同じ哲学を採用することが機能しているように見える。だが、繰り返しになるが、これは完全に新しい規制であるため、誰にも前進する余地がある」
「我々が目にしている空力の進歩はこれまでに行ってきたことと一致している」
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