レッドブルF1、RB18の開発予算の消化率はまだ18％以下？
レッドブル・レーシングは、すでに2022年マシンRB18にアップグレードを投入している。最初の重要なフロアの軽量化はスクーデリア・フェラーリの本拠地であるイモラでの圧倒的な勝利につながった。
イモラ、マイアミと2連敗を喫したスクーデリア・フェラーリのF1チーム代表であるマッティア・ビノットは、レッドブル・レーシングにとって予算上限が懸念事項であり、開発プログラムを中止しなければならなくなるだろうと示唆。それはスクーデリア・フェラーリにとってポジティブなことだと語った。
また、Motorsport-Total.comは、レッドブル・レーシングがすでに開発予算の75％を使い果たしているという報じた。これは、3600万弱の推定予算のうち約2700万ユーロが費やされることを意味する。
しかし、RacingNews365.comはその噂は根拠がないことが証明されていると語る。
レッドブル・レーシングは、シーズン序盤、より具体的にはバルセロナでの最初のプレシーズンテスト以来、空力開発は、異なるサーキットの特定の負荷要件に応じて、ボディワーク、フロントウィングとリアウィングの進化にのみ焦点を当ててきた。
これとは別に、他の唯一の開発は、重量を減らすことを目的としたフロアの再設計だった。他にいくつかもCNC機械加工によって軽量化されているが、これによる経済的影響は数万ユーロに過ぎない。
RacingNews365.comの情報筋によると、パーセンテージで言えば、レッドブル・レーシングはこれまでのところ開発に設定された予算の18％以下しか使用していないという。
実際、バルセロナで計画されているパッケージは、レッドブル・レーシングにとって今シーズン最大のものではないようだ。彼らはすでに7月初旬のシルバーストンでの主要な空力変更に向けて取り組んでいると考えられている。
スペイングランプリでは、RB18の空力性能がより効果的になるだけでなく、イモラで約4キログラム削られたフロアの軽量化プロセスが継続されるはずだ。レッドブル・レーシングの目標は、RB18をさらに7キロ軽量化し、798kgの最小重量制限にさらに近づけることだ。
このプロセスの一環として、空力レベルだけでなく、多くのコンポーネントが再設計されている。ハブキャリアなどの車のナネ下重量、そして、パワーユニットの要素（より具体的には冷却システムの熱交換器とラジエーター）の両方に関連する多くの詳細が、同じ熱交換を確保しながらオーバーホールされたはずだ。
空力レベルでは、ディフューザーとフロアのリーディングエッジに変更が加えられることが予想される。リアウイングの変更、特にエンドプレート周りは軽視できない。
ライバルは、RB18に最新のアップデートが適用されるときに、エイドリアン・ニューウェイと彼のチームが焦点を当てている分野を理解するだけでなく、パッケージの経済的影響を評価するために注意深く監視することになるだろう。
一方、ライバルであるスクーデリア・フェラーリは、スペインGPでF1-75に多くのアップグレードを投入するとされている。マイアミGPではF1-75に限られたアップデートしか投入しなかった。具体的には、高速トラックに適したロードラッグ構成を特徴とする新しいフロントウィングとリアウィングに限定した。実際、エミリア・ロマーニャGP後のピレリテストで見られた疑惑のフロアデザインは、どのフリープラクティスセッションにも登場しなかった。
したがって、サイドエッジプロファイルに明確な変更が加えられたこのフロアの決定版は、カタルーニャ・サーキットで投入されることが期待されている。情報筋によると、シーズン開始以来、レッドブル・レーシングが展開したソリューションを再現するために、ベンチュリチャンネルの斜め隣に配置された新しい「スキッド」も搭載される予定だという。
これに加えて、車の下からの気流の抽出を最適化するために、オーストラリアの最初のプラクティスでシャルル・ルクレールが試したディフューザー（中央セクション）が投入されると予想されている。この要素は、スクーデリア・フェラーリがマイアミで欠けていたパフォーマンスを保証する可能性がある。
マイアミGPで、スクーデリア・フェラーリとレッドブルを隔てていたギャップは、ストレートでのRB18の効率の向上だけでなく、遅いセクションでのF1-75の予想外の弱さによるものだった。ミディアムタイヤでのフェラーリのデグラデーションは特に大きく、グリップの低いターマックによって悪化していた。
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