F1マシン詳細解析 ｜ レッドブル RB18：最も大胆なデザインを実装
これまで、マシン設計に頻繁に革新をもたらしてきたレッドブル・レーシングは、新しいF1レギュレーションに沿って新たに印象的なマシンを生み出した。全体的な設計哲学は、エイドリアン・ニューウェイの特徴的なスタイルで、空力をアグレッシブに最適なすることに明確に焦点を合わせている。
おそらく、レッドブル RB18の“実車”で最も目を引く機能はサイドポッドだ。このコンセプトは、このエリアで見られる他のコンセプトとは異なる。
レッドブルのコンセプトは、マシンの後部にあるディフューザーのダウンウォッシュを生成することと、積極的なアンダーカットを通して空気を導くことのバランスを見つけることを目的としている。
レッドブル RB18は、サイドポッドの前面のインレットの前に“トレイ”を備えている（1）。これはサイドポッドをフロアから分離し、流入をアグレッシブなアンダーカットまでさらに伸ばすのに役立つ。
サイドポッドの後方に向かって、ダウンウォッシュを生成するために、アンダーカットを犠牲して、サイドポッドの下半分がフレア状に広がり、かなり広くなっている（2）。これは、マシンの後部を可能な限り引き締めることを目的とするメルセデスの哲学とは明らかに対照的だ。
正面から見ると、サイドポッドの開口部は長方形で幅が広いが、アンダーカットに対応するために高さが短くなっている。側面図は、サイドポッドの最初の部分がアンダーカットのためにどれだけ短いかを示している。これは、内部のラジエーターが非常にコンパクトで急角度である必要があることを示している。
サイドポッドは、車のほぼ全幅に向かって広く広がっている。これはフェラーリのコンセプトに似ており、タイヤのウェイク（後流）を可能な限り押し出すことを目的としている。
レッドブル RB18は、マクラーレン MCL36以外にプルロッドフロントサスペンションを採用した唯一のマシンとなった。フロントサスペンションの形状もユニークだ。トップコントロールアーム（Aアームまたはウィッシュボーンと呼ばれる）のピックアップポイントは、フロントとリアの間で高さが大幅に異なる（3）。
これは空力を重視したアイデアかもしれない。サイドポッドの入口とアンダーカットにきれいな空気が流れるように、ウィッシュボーンを好ましい流れのエリアに配置し、「アンチダイブ」サスペンションジオメトリを提供することもできる。
モータースポーツでは、ブレーキング時にマシンが「ダイビング」するのを防ぐために、アンチダイブジオメトリが一般的に使用される。これにより、ブレーキング中にフロントタイヤの接地面を一定に保つことができるが、ピッチに敏感なフロア下の空力をにも特に役立つ。
リアサスペンションは、プッシュロッド式を採用。これはディフューザー上の空気の流れのためにより多くのスペースを提供するのに役立つチーム間で人気のある選択肢であることが証明されている。この形状により、レッドブル RB18のギアボックスを短くすることもできる。プッシュロッド式によって、マシンの後部の形状が改善され、ディフューザーの上部に流れる空気の流れがきれいになる。
上部のコントロールアームにもいくつかの“姿勢”がある。これは、リアサスペンションとギアボックスを共有するアルファタウリ AT-03でより明確に見ることができる（4）。これは、アンチスクワットを増やすための設計上の選択である可能性がある。これにより、アンチダイブジオメトリが補完され、フロアが可能な限り水平に保たれ、流れの分離によって発生する可能性のある“ポーポイズ現象”が軽減される。
レッドブルは、マシンの前部で姉妹チームとは異なる戦略を選択した。レッドブル RB18のフロントウィングは、最初の要素にフルレングスのスロットギャップ（5）を備えており、ノーズはメインプレーンに取り付けられていない。前縁形状の高さはあまり変化せず、主平面の中央部分は、レギュレーションに従って、許容される最低の高さまでわずかに垂れ下がっている。
ウイングは全体的に中程度の負荷がかかっているようで（6）、フロントウイングの最も内側の部分が下がっており、きれいな空気がフロア下の入口に入ることができる（7）。フロントウィング全体の迎え角は、メルセデスよりアグレッシブであり、エンドプレートはリアでねじれてフロントタイヤの周りに空気を送る（8）。
さらに、フェラーリと同様に、レッドブルもフロントに取り付けられたノーズの前部をクラッシュ構造から分離して、シーズン中の空力開発を支援することを選択したようだ。
レッドブルは、冷却出口を収容するためにエンジンカバーの背面をラッパ状に広げることを選択した。他の多くのチームと同様に、冷却ダクトはビームウィングの上部に向けられている。サイドポッドのデザインと組み合わせた後部のより大きな冷却出口は、冷却のかなりの部分がエンジンカバーの下で行われていることを示唆している。
これはレッドブル・ファミリーにとって新しいコンセプトではない。昨年のアルファタウリ AT02には、センターライン冷却が組み込まれており、それが引き継がれて最適化されている可能性がある。特に、レッドブルは、初日のテストの午後に冷却ルーバー構成を短時間だが搭載しており、追加の冷却に利用できる冷却ルーバーのオプションも残している。
フロアは2022年のF1レギュレーションの焦点であり、レッドブルはその設計において非常に異なるアプローチを採用している。メルセデスなどはフロア下の吸気口に4つの垂直スプリッターを使用することを選択したが、レッドブルは外側でこれらのうちの2つを利用しており、バージボードをかなり連想させる。
外側のものは、乱流のフロントタイヤのウェイクを管理するためにバージボードと非常によく似た機能を果たす。内側フラップと外側フラップの間のスペースは、アンダートレイのエッジに沿って“カーテン”を作成し、エッジを伸ばしてシールするのに役立つフロー構造を生成するように設計されている可能性がある。
レッドブル RB18には、フロアの入口の内側に許可されたフェンスが残っている可能性があり、中央の流れの一部を外側に向けてディフューザーの効率を高めるのに役立つ。さらに、RB18のフロア下前縁は、MCL36と同様にかなり低く、幅全体で均一だが、前縁半径が大きいため、流れ方向に対する吸気の重要性が低くなり、横風時または低速コーナリング時の空力の安定性が向上する。
レッドブルは、RB18のビームウイングでも革新した。フロントウイングとリアウイングの規則とは異なり、ルールはビームウイングの2つの許可された要素の最小または最大のオーバーラップを指示せず、最大平面形状（上面図）領域のみを定義している。
レッドブルは、ディフューザーのプロファイルに厳密に従ったプロファイルを備えたフルダブルデッカービームウィングを選択した（9）。このビームウィングは、ディフューザーの延長のように機能し、メインのディフューザートンネルの上部の流れを調整して、マシンの下からの気流の膨張を最大化するのに役立つ。2つのビーム要素間のスロットギャップは、気流がビームウィングに取り付けられたままになるのを助け、曲率をよりきつくすることを可能にし、それがさらに拡張を可能にする。
RB18は、2022年のF1グリッドで本当にユニークなマシンだ。この根本的に異なるレギュレーションの解釈がレッドブルにとって有利になるかどうかはまだ分からない。
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