ホンダF1、全長の短いレッドブル・リンクではERSの効率性に制約
開幕戦をノーポイントで終えたレッドブル・ホンダF1は、第2戦ではマシンのバランス問題も少しは解消され、マックス・フェルスタッペンとアレクサンダー・アルボンが速さを見せたものの、メルセデスF1とのギャップは大きかった。
F1公式サイトの分析によると、レッドブル・ホンダのハンディキャップはホンダのF1パワーユニットのERSにあったと説明している。
レッドブル・リンクは、全長4.318kmの短いサーキットだが、高速コーナーにロングストレートが組み合わされ、全開率72％とパワーユニットへの負荷が高いコース。コーナー数は10個だが、そのうちの3つは長いストレッチとなる。
そのため、ブレーキからエネルギーを充電することに問題が生じてくる。ERSを継続的に充電して1周にわたって使用することはできず、追加の160馬力が得られない。少なくとも、ホンダのF1パワーユニットはその点で制限があった。
分析によると、メルセデスのERSシステムの方がはるかに効率的だ。ホンダのF1エンジンがデプロイメントを使い果たしてしまう一方で、メルセデスのERSは追加のブーストを供給して加速し続けていた。
例えば、スピードトラップでのメルセデスとレッドブル・ホンダのスピード差は時速3～11 kmの間で変動した。この違いは、ホンダのF1パワーユニットではメルセデスのようにERSを継続的に使用できないためだ。このERSの違いは、結果で明らかに顕著でした。マックス・フェルスタッペンはメルセデスのスピードに追いつくことができなかった。
メルセデスF1のメカニックは「ホンダはレースで我々よりも早くストレートでMGU-Kをオフに切り替えていた。我々は彼らよりも1周にわたってより長くブーストすることができる」と Auto Motor und Sport に語った。
しかし、良いニュースは、このERSの違いが出るのは一握りのサーキットだけだということだ。
マックス・フェルスタッペンにとって役割を果たしたもう一つの側面は、レッドブル・ホンダがERSの赤字を補うためにリアウイングを寝かせてマシンのダウンフォースを削っていたことだ。これにより、タイヤのデグラデーションが高くなり、レース中のフロントウイングの損傷と相まって後半にバルテリ・ボッタスに容易に抜かれてしまった。
Auto Motor und Sport の分析によると、レッドブル・ホンダは低速コーナーでより多くのペースを示している。特にターン3～4では常にメルセデスを上回っていた。
レッドブル・ホンダF1のチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは「我々はそこでメルセデスよりもわずかに速かった」と語る。
「高速コーナーでは少し遅い。だが、彼らのストレートは非常に印象的でした。彼らは冬の間に明らかに大きな成果を上げている」
最後に天候も助けにならなかった。土曜日の大雨と日曜日の寒さのため、メルセデスのアキレス腱であるオーバーヒートに対処しなくてもよかった。
だが、次のレースはレッドブル・リンクよりもロングストレートがかなり少ないハンガロリンクで開催される。また、ハンガリーの夏は非常に暑くなることが多い。レッドブル・ホンダF1はそこでメルセデスと戦えることを示さなければならない。
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