フェラーリF1 SF-24でマシンコンセプトの刷新を見送った理由を説明
そのため、メルセデスのような他の上位チームがレッドブルと互角に戦うためにはマシンデザインを全面的に見直す必要があると早い段階から判断していたのに対し、フェラーリはSF-23の長所を残しつつ、その弱点に対処しようと考えていた。
火曜日に発表されたSF-24は、まさにそれを目指している。昨年のマシンから大きく変わったわけではないが、フェラーリはこのマシンからポテンシャルを引き出し、コンディションの変化に非常に敏感で、2023年の最終戦ではその特質が光るレースができたと信じている。
2022年初序盤、フェラーリは現行F1ルールの時代に力強いスタートを切った。F1-75はそのシーズンの最初の2レースを制し、シャルル・ルクレールをチャンピオン争いに押し上げた。
シャシー・テクニカル・ディレクターのエンリコ・カーディルは、昨シーズン序盤にチームが調子を落としたのは、シーズンオフにテクニカルレギュレーションが変更され、フロアが変更されたからだとは考えていない。彼は、単に当初の哲学では開発オプションを使い果たし、方向転換が必要だっただけだと言う。
「レギュレーション変更が我々の行動に影響を与えたとは思わない」とカーディルはメディアに語った。「2022年のマシンのコンセプトは良いものだったが、結局のところ、このコンセプトでどこまでやれたかという点では、新しいコンセプトよりも劣っていた」
「そのコンセプトで到達できるパフォーマスのピークがどこまでなのか、それとも別のコンセプトで到達できるのかということだった。2022年型マシンは良いパフォーマンスを提供し、非常に安定したマシンだったが、ダウンフォースを追加し始めたとき、新しいコンセプトの方が前作よりも遠くまで行けると強く確信した」
カーディルは、以前のデザインではチームは「クルマでできることにある意味で限界に達していた」とし、フロアのパフォーマンスを向上させるためには「クルマの構造を完全に見直すことが重要だった」と語った。重要なことに、彼はフェラーリが目指してきた方向性が今年「グリッド全体でかなり一般的になるだろう」とも主張した。
昨年レッドブルとマクラーレンがフロントプルロッド構成で成功を収めたため、今年はチームのサスペンション構成の選択が特に注目されている。フェラーリは同じソリューションを採用していないが、カーディルは、メルセデスやアストンマーチンなどが引き続き使用しているプッシュロッドの好みによって妨げられることはないと信じている。
「我々はプッシュロッド式サスペンションを数年間テストした」とカーディルは説明した。「実際、あるチームを挙げると、我々のリアサスペンションはウィッシュボーンのセットアップとウィッシュボーンの配分が低いという点で、レッドブルのものと比べて少し異なっている。そして、この方向に向かって良好な空力結果を記録したが、プッシュロッドからプルロッドに移行する一方で、重量やコンプライアンスの点で何らかの妥協を正当化するほどの大きな利点は測定されなかった。そこで、同じレイアウトを維持しながらサスペンションを進化させた」
しかし、カーディルは「フロントはコンセプト的にはほぼ昨年のものを引き継いでいる」が、マシンのリアサスペンションジオメトリにいくつかの修正が加えられたと述べている。「昨年のマシンとの主な違いは、サスペンションの位置が異なるリアです」と彼は語った。
「ギアボックスの内部にも異なるコンセプトがあり、これは我々にとって革新でした。なぜなら、我々が過去に行ったことと比較して、インボードサスペンションを管理する異なる方法があるからだ」
フェラーリは直線速度の向上にも注力している。これは、各コースで必要なダウンフォースの量に基づいて、年間で選択するさまざまなリアウイングのトリムレベルの多くを変更することを意味する。
「今年のクルマの開発の一環として、リアウイングを完全に改良することも行われた」とカーディルは語った。「このマシンにはすでに新しいミッドダウンフォースのリアウイングが取り付けられている。それに応じて、当社のほぼすべてのプロダクトを改良しています。そのため、リアウイングにも注目している」
ドライバビリティは昨年フェラーリのドライバーにとって懸念事項だった
フェラーリの最新設計の成功を測る重要な尺度は、昨年合計7回のポールポジションを獲得した1周のパフォーマンスを犠牲にすることなく、スティント全体で車のパフォーマンスを向上させることができるかどうかだろう。
「ドライバビリティについて語るとき、ドライバビリティの一部とは、いかに簡単にパフォーマンスを引き出せるかということだ。軽いクルマで、1周だけ新しいタイヤを履いて、レース中にタイヤが摩耗したり、風が変わったりする間に、どんどんトリッキーになっていく」とカーディルは説明した。
「だから、マシンの耐久性を高めることの焦点は、レースでより良いパフォーマンスを発揮することなんだ。つまり、予選で競争力のあるマシンであり続けながら、レース中によりフレンドリー、より活用しやすいプラットフォームで、レースでより良いパフォーマンスを発揮することだ」
これはエアロダイナミクスの変更によって取り組まれた。「ドライバビリティの内容は、マップを形成し、空力のいくつかの側面を他の側面よりも優先させることで、マシンの空力によって達成された」
しかしチームは、マシンのシングルラップ性能を損なうことなくその問題が解決されたかどうかは、もっと広範囲を走ってみないと判断できないだろう。
「シーズン中にこの新しいプラットフォームで何が起こるか、予選セッションをレースセッションのために妥協するかどうかは、コース上での走行を見てみないとわからない」とカルディルは締めくくった。「このマシンが、これまでのマシンのように予選よりも決勝で競争力を発揮するかどうかを語るには、今は時期尚早だ」
カテゴリー： F1 / スクーデリア・フェラーリ
