フェラーリ 2024年F1マシンでメルセデスW15とは異なるコンセプトを採用
レッドブルは2023年、F1史上最も圧倒的なシーズンを送り、マックス・フェルスタッペンが3連覇を達成する中、22戦中1勝を除くすべてで優勝した。
フェラーリは昨シーズン、レッドブル以外でグランプリを獲得した唯一のチームであり、カルロス・サインツがシンガポールGPでフェルスタッペンの10連勝記録を止めたが、最終的にコンストラクターズランキングでライバルのメルセデスに次ぐ2位を逃した。
フェラーリは2024年のF1でメルセデスとは異なる道を歩む？
レッドブルがF1の頂点に君臨しているにもかかわらず、フェラーリもメルセデスも2024年の反撃に期待している。2022年にF1のグラウンド・エフェクト・ルールが導入されて以来、レッドブルの成功の秘密がより広く知られるようになったからだ。
RB19のアンチダイブサスペンションは2023年に大きな強みとして浮上し、レッドブルの設計の第一人者であるエイドリアン・ニューウェイは、現行レギュレーションではアンダーフロアとサスペンションの統合が重要であるとの認識を称賛した。
メルセデスの2024年型シャシーは、昨シーズンの未勝利マシンから大きく脱却することになっており、テクニカルディレクターのジェームス・アリソンは最近、チームが新型W15でこの分野に大きな重点を置いていることを示した。
アリソンは、2022年の同じ段階と比べ、昨シーズン終了時点ではグラウンドエフェクトのルールをどう活用するのがベストなのかというメルセデスの理解が「かなり違っていた」とコメントしている。
「どうすればエアロプラットフォームとスプリングプラットフォームがより良い関係になるのか、だいぶ把握できるようになった。それが主な課題だ」とアリソンはThe Raceに語った。
しかし、フェラーリの技術責任者であるエンリコ・カルディレは、サスペンションが今の時代におけるチームの希望のカギを握っているという考えを否定し、マシンのこの分野が「過大評価されている」とさえ一蹴した。
「私の意見では現時点では、サスペンションとセットアップは過大評価されていると思う」とカルディレはAuto Motor und Sportに語った。
「このセットアップを使用するとマシンが動作するウィンドウ内で作業できるようになる。しかし、このウィンドウを与えるのはマシンだ」
「今日、サスペンションは空力をサポートし、なおかつ妥当な運動性能を発揮するように設計されている。サスペンションのレイアウトがマシンの性能に影響を及ぼすには、大きく間違っていなければならない」
フェラーリ、メルセデス、レッドブルは来月、3日連続で2024年F1マシンを発表することになっている。フェラーリが2月13日に最初に新車を発表する。
メルセデスは2月14日にシルバーストンでデジタル発表イベントを行い、レッドブルは翌日にフェルスタッペンがタイトルを防衛するためのマシン（というか、そのカラーリング）を公開する。
アリソンは先月、メルセデスがW15で「かなり野心的なプログラム」を確立し、2024年にドライバーズタイトルとコンストラクターズタイトルの両方を獲得することを「狙っている」と明かしている。
一方、フェラーリのチーム代表であるフレッド・バスールは、コードネーム 「プロジェクト676」と呼ばれる新車について「95パーセントが新しい」ものになると以前から公言している。フェラーリとメルセデスがこれまでのグラウンドエフェクト時代において対照的なデザイン哲学を採用している。
カテゴリー： F1 / スクーデリア・フェラーリ
