F1マシン

ビザ・キャッシュアップ・レーシングブルズF1チームは、日本GPを前に東京で開催された「レッドブル・トーキョー・ドリフト」で、レッドブルの新しいスプリングエディション缶に着想を得た特別リバリーとチームキットを公開した。イベントにはリアム・ローソンとアービッド・リンドブラッドが登場し、レッドブルのアスリートたちとともに新デザインを披露した。

今回の特別仕様は、日本の書道家・青柳美扇とのコラボレーションによって制作された。マシンはチームの伝統的なカラーをベースに、白、赤、銀の大胆な配色へと再構成。

2026年F1で大きな論点となっているエネルギー管理が、予選のアタックラップに思わぬ影響を及ぼしている。パドックでは、こうした要素が「一発の速さ」という本来の魅力を薄めているのではないかという議論が続いている。

その中でマクラーレンのチーム代表アンドレア・ステラは、極めて興味深い現象を明かした。状況によっては、ドライバーのミスがむしろパフォーマンス向上につながる場合があるというのだ。

2026年F1の新レギュレーションをめぐる議論について、F1は日本GPの舞台である鈴鹿を前に、ルール変更を急がない方針を示している。新世代マシンにはエネルギーマネジメントへの依存が強すぎるとの批判が出ていたが、中国GPが見応えのあるレースになったことで、関係者は拙速な修正に動く必要はないと判断したようだ。

当初はシーズン最初の2戦を終えた段階で、F1、FIA、各チームが特別会合を開く予定だった。

スクーデリア・フェラーリは2026年F1中国GPの週末、マシンに装着していたヘイロー周辺の小型ウイングレットを撤去した。これはFIAとの協議の結果、レギュレーション解釈を巡る議論が生じたためだと報じられている。

このパーツは金曜プラクティスとスプリントで使用され、車検も通過していた。しかし土曜日のスプリント後、予選前の段階で取り外され、そのまま決勝では使用されなかった。

2026年F1シーズンは新レギュレーションによるパワーユニット時代の幕開けとなったが、その中でポジティブなスタートを切ったメーカーもある。レッドブル・フォードとアウディは、ともにF1で初めて自社開発のパワーユニットを投入し、開幕から競争力あるパフォーマンスを見せている。

開幕戦オーストラリアGPでは、ミルトンキーンズ製のエンジンを搭載したマックス・フェルスタッペンが6位、アービッド・リンドブラッドが8位に入りポイントを獲得。

ハースF1チームは2026年F1中国GPで、フェラーリが先行導入した革新的な排気周辺ウイングの発展版を投入した。これはマシン後端、テールパイプ後方の気流を活用してダウンフォース増加を狙う空力処理だ。

フェラーリがバーレーンでのプレシーズンテスト終盤に投入して注目を集めたこの仕様は、クラッシュ構造とギアボックス配置の設計自由度があって初めて成立するものだった。

2026年F1シーズンの開幕戦オーストラリアGPでは、グリッド全体でスタートのばらつきが目立った。好スタートを切るマシンがある一方で、大きく出遅れるドライバーも多く、その背景には新しいパワーユニット時代特有の課題があった。

その要因として注目されているのが、ターボの準備手順に加えて導入された“奇妙な副作用”を持つエネルギー規則だ。これらが重なり、2026年F1のスタート手順は例年以上に複雑なものとなっている。

2026年F1シーズンの開幕戦オーストラリアGPを受け、新レギュレーションを巡る議論がパドックで広がるなか、アウディとフェラーリのトップが批判の声に反論した。

ドライバーからはエネルギーマネジメントを巡る戦いに対して“マリオカートのようだ”との不満も出ているが、アウディのチーム代表ジョナサン・ウィートリーとフェラーリCEOのベネデット・ヴィーニャは、むしろ現状を肯定的に評価し、拙速な結論を出すべきではないと主張している。

2026年F1シーズンの序盤戦で、パワーユニット規則を巡る新たな技術論争が浮上している。焦点となっているのは、内燃エンジンの「圧縮比」をどの条件で測定するのかという問題だ。

FIAとエンジンメーカーの協議の結果、2026年6月1日以降はエンジンが高温状態にある場合の測定方法が変更されることが決まり、実質的に最大16.7:1までの“測定許容値”が認められる形になる。この変更は、メルセデスのパワーユニット設計を巡る議論と深く関係していると見られている。