F1マシン

レッドブル・ホンダF1は、F1ポルトガルGPに2021年の新しいフロア規定に対応するための準備を進めていた。Formula1.com でマーク・ヒューズが解説した。

2021年のF1世界選手権では3期連続で使用されることになるピレリのF1タイヤとチーム側のレギュレーション成熟度を相殺するために10％のダウンフォース削減を目指してフロア部分の変更を含めた変更が施される。

レッドブル・ホンダF1のハイレーキコンセプトは、2021年のフロア変更の恩恵を受けることになるかもしれない。そう語るのはレーシング・ポイントF1のテクニカルディレクターを務めるアンディ・グリーンだ。

新型コロナウイルスに伴る財政問題により、F1チームは2021年に予定していた新レギュレーションの導入を1年間延期することを決定。来季も現在のシャシーを継続使用することになる。

フェラーリとルノーが、2022年の完全に新しいF1マシンのフロントクラッシュテストにすでに合格したと報じられている。

もちろん、2021年マシンの作業は行われており、フェラーリは今シーズンのSF1000の開発を続けているが、F1レギュレーションが大幅に変更される2022年F1マシンの検討を始めている。

F1チーム代表はポルティマオに集合し、新しいF1エンジンレギューションの今後について話し合う。

2050年にカーボンニュートラルの実現を掲げ、より環境に優しく、より適切な技術に焦点を合わせるためにF1を撤退するという決定はパドックに衝撃を与え、多くの人々がそれは現在の“パワーユニット”規則に間違いなく欠陥があることの証拠だと主張している。

ホンダのF1撤退によって、F1が抱えている問題についての議論が再熱。複雑で高価な開発費用のかかるF1パワーユニットは失敗だとの圧力がさらに強まっている。

かつてF1は“走る実験室”とも言われ、自動車メーカーの研究開発の場でもあった。しかし、その役割はFIA 世界耐久選手権、さらには、電気自動車のレースであるフォーミュラEへとシフトした。

F1の競技担当マネージングディレクターをロス・ブラウンは、現在のアスファルトのランオフエリアは、トラックリミット超過に対処するにはグラベルトラップよりも優れたソリューションであると考えている。

ソチ・オートドロームで開催されたF1ロシアGPでは、マクラーレンのカルロス・サインツがオープニングラップでターン2でクラッシュ。悪名高いコーナーとして特徴づけられることになった。