アルファタウリF1 「AT04はほぼすべてのエリアで大きく進化している」
スクーデリア・アルファタウリは、ニューヨーク・ファッションウィークの一環としてリンカーン・センターで開催されたイベントで2023年F1シーズン用リバリーとアルファタウリの2023A/Wコレクションを同時に発表した。
AT04の開発はいつ頃から始まり、2022年型車からのキャリーオーバーはどのようなものが可能でしたか？
AT04のレイアウトとシャシーの開発は2022年のかなり早い時期に始まり、風洞実験は7月頃から始まりました。最初のコンセプトは、それ以前から私たちのフューチャーカーグループで取り組んでいました。ほぼすべてのエリアでAT03から大きく進化しており、レイアウト面では、空力開発のための最良のベースを提供するために、パッケージングに強くフォーカスしています。
AT03から学んだことは何ですか？
AT03の開発過程で多くのことを学びました。そして、その多くをAT04のレイアウトに反映させ、昨年のマシンから判明したいくつかの弱点に対処しています。簡単に言うと、ライバルに比べるとダウンフォースが少し足りず、質量を減らすチャンスがありました。
今年については、技術的なレギュレーションは2022年とほぼ同じですが、ポーパシングを減らすための措置が導入されています。今年はもうそのような現象は起きないということでしょうか。
今回の変更で、どう考えてもポーパシングの可能性は減ると思うんです。昨年、FIAはAOMという指標を導入し、振動の大きさを測定するようにしましたが、チームもこの特性の大きさを取り除くことに非常に重点を置いていたので、レギュレーションの変更とチームが昨年学んだことが組み合わさって、今年は問題がかなり少なくなると予想しています。
しかし、この新しいレギュレーションは、今シーズンの開幕に向けてマシンのダウンフォース量にどのような影響を与えたのでしょうか？
レギュレーションでフロアエッジの高さが上がったことで、各チームは空力性能を失ったと考えられます。しかし、これは空力開発プロセスでリカバーされるでしょう。ただ、根本的には、この変更によってクルマのポーパシングに対する感度が下がるはずですから、負荷は回復しても、ポーパシングが大きな問題になる状況に逆戻りするリスクは少なくなると考えています。
大きなホイールとタイヤで1年間走った経験があるのですね。そして今年のタイヤは、アンダーステアを抑え、フロントエンドのグリップを高めるような構造に変更されました。それは、今年のマシンの初期設計に影響を与えたのでしょうか？
タイヤの構造やコンパウンド、ディメンションなどを変更する場合、どうすればタイヤの性能を最大限に発揮できるかを素早く理解し、学習することが必要です。2022年のタイヤがどうだったかという宿題は、かなりしっかりしたもので、かなり早い段階でタイヤを理解することができたと思います。マシンの空力性能を向上させるという我々の目的は、当然ながらタイヤについても良いものであり、AT04への期待はまた一歩前進したことになる。他のすべてのチームと一緒に、さまざまなタイヤをテストし、アブダビで最終的な解決策を見出すことができました。いい読みができたと思います。開発プロセスの一部ではありますが、クルマとタイヤを理解するためのステップを踏んだことで、2023年に向けていいポジションにつけていると感じています。
2022年シーズンは、コンストラクターズチャンピオンシップの順位に応じて風洞実験ができるスライディングスケールルールが採用され、より多くの風洞実験ができるようになりました。それはシーズン中、どれほどのメリットになるのでしょうか？
というのも、そうすれば2022年にもっと成功して、チャンピオンシップでより高い位置につけていたはずだからだ。しかし、このルールは現実的なものであり、公平なものだ。もちろん、風洞での走行回数が増えれば、空力開発の機会も増える。風洞の稼働率はキーポイントになる。コンポーネント交換の時間やモデルのセットアップなど、時間を有効に使うために十分なパーツ編成をしなければならないからだ。もちろん、走行回数を増やせば、空力開発をするチャンスが増えますが、走行回数に関係なく、時間をうまく、効率的に使うようにしなければなりません。実験の質はそのための重要な要素であり、利用可能な時間を最大限に活用することもまた重要な要素である。だからといって、すべてを可能な限り効率的に使わなければならないことに変わりはないのですが、そうですね、追いつかなければならないと感じたときに、役に立つ属性だと思います。
全チームが2023年に向けて再びコストキャップ削減の対応を迫られた。その主な影響は？
やはり、使えるお金が少なくなることは大きな違いです。しかし、レギュレーションの2年目です。1年目に実施した設計プロセスのうち、もう一度徹底的にやる必要がないものもあります。そのため、2年目には、資金の使い方やコストの上限が若干変わる可能性があります。しかし、クルマの開発という点では、可能な限り効率的でなければならないので、確かに資金は少ないが、それにもかかわらず、使える予算から最大限のパフォーマンスを引き出すことに非常に集中していることを思い知らされることになる。
今回もレギュレーションにより、レッドブル・テクノロジーのパーツを一部使用することができます。今年はどのように機能するのだろうか？
シナジー・プログラムは例年とほぼ同じベースで継続されます。我々にとって非常に有益なものなので、同じ道を歩んでいくことになります。昨年と同じ仕様のパーツもあれば、仕様を変更したパーツもあるが、レッドブルから調達するパーツの総量はほとんど同じです。何を使うかは戦略的な判断だが、全体としては昨年とほぼ同じです。
技術的には、今年はパワーユニットにほとんど変化がありません。運用面では何か変化があったのでしょうか？
いいえ、特にありません。正直なところ、継続です。ホンダとレッドブル・パワートレインズに公平を期すために、話し合いや仕事上の関係は非常に良好で、どんな移行もシームレスに行われてきました。私たちが提供されるサービスの範囲も、彼らが私たちのためにしてくれることの範囲も変わっていないです。
カテゴリー： F1 / スクーデリア・アルファタウリ
