レッドブルF1 RB20の戦闘力低下はFIAのマイナーなルール変更が影響？
レッドブルRB20と昨年のRB19のパフォーマンスを比較すると、今年のマシンが圧倒的なものではなく、ライバルたちに追い上げられていることが浮き彫りになる。
昨年の同時期と比較すると132ポイントも下回っており、これはこれまでの14レースにおける平均的な競争レベルを示している。また、マシンはコース上でのパフォーマンスにますます左右されるようになっており、特にマイアミGP以降はその傾向が顕著だ。
トラックのレイアウトやコンディションが異なる5レースで、マックス・フェルスタッペンが4勝を挙げたことは驚きであり、RB20のトラックへの感度がますます強調されている。
唯一の例外はオーストラリアGPで、右リアブレーキの異常な故障により火災が発生し、リタイアとなった。この問題こそが、レッドブルの現在の苦戦の糸口であると考えられる。
テクニカルレギュレーションの変更
7月末、FIAはチームの満場一致の投票により、技術規定の第11.2.1条を書き換えた。以前の条文は「特定の軸において、意図的または計画的に非対称のブレーキトルクを生み出すシステムまたはメカニズムは禁止する」というものだった。
この条文が書き換えられ、この問題が単に技術指令によって対処されなかったことは興味深い。技術的な疑問がチームからの要請により明確化された際に通常使用されるメカニズムである。
つまり、条項の変更自体が、すでにルールに抜け穴が利用されているのではないかという懸念から生じたものであると推測できる。
実際には、最新の第11.2.1条(下記)は、チームがすでに年初に非対称ブレーキについて考えていたことを示唆している。これは規則の精神に反するが、規則に違反するものではない。
最新バージョンでは、「ブレーキシステムは、各ブレーキ回路内でブレーキパッドに加わる力が同じ大きさであり、特定のブレーキディスク上で反対のペアとして作用するように設計されていなければならない。特定の軸上で非対称のブレーキトルクを系統的または意図的に発生させる可能性のあるシステムまたはメカニズムは禁止される」と記載されている。
しかし、レッドブルとこの件がどう関係しているのだろうか？ 少し立ち止まって考えてみると、オーストラリアで発生した問題は、前述の通り、FIAの技術者たちが調査したかったヒントのようなものだった。
RacingNews365の情報筋によると、中国GPまでは、RB20のブレーキバイワイヤシステムのリア下流のブレーキシステム部分に慣性バルブが取り付けられていたようだ。
実際には、T字型の接続部を持つバルブが、ブレーキ・バイ・ワイヤによってリアアクスルに送られる単一の油圧圧力を受け取るが、コーナーを曲がる車の方向に応じて、リアアクスルの左右に正確に、より高い圧力をかけることができる。
システムのインパクト
慣性バルブは、ブレーキシステムメーカーであるブレンボがチームに供給するコンポーネントの一部ではなく、安全性に関する基本的な特性を変更しないことは正しい指摘である。
さらに、慣性バルブは、コーナー進入時にのみ機能する。なぜなら、直線では、ブレーキ操作の開始時に左右の圧力は同一のままであり、球体はTの中心に正確に配置されているからだ。
とはいえ、このようなシステムの利点は、何よりも車のハンドリングに集中していることを明確にしておくべきだろう。コーナリングの精度は絶対的なものとなり、アンダーステアは消える。
これらはRB20がマイアミ以降徐々に失っていった特徴であり、その後のアップグレードでも改善することはできなかった。もちろん、FIAが明らかに義務付けている守秘義務があるため、これが事実であるという証明は存在しない。
いずれにしても、レッドブルがシーズン開始時にそのようなシステムを使用していたとしても、当時の技術規定の文言からすれば完全に合法であり、FIAによる制裁の根拠は存在しない。
つまり、RB20の相対的な競争力の低下は、空力の問題や極端なセットアップの問題ではなく、むしろ車両ダイナミクスの重大性の漸進的な増加によるものである。
修正策が何であるかを想像するのは難しいが、我々の情報筋によると、夏休み明け以降、セットアップの管理方法とフロントとリアエンドの間の対話方法に変化があったようだ。
ピエール・ワシェ率いるエンジニアたちにとって、これは謎である。なぜなら、システムが車から取り外された場合、その機能を再現することは非常に困難だからだ。
カテゴリー： F1 / レッドブル・レーシング
