レッドブルF1、RB19の新しいラジエーター形状で冷却と空力の両方を向上
このアップデートはシミュレーションで0.2秒ほどの価値があると報告されていたが、フェルスタッペンがわずか0.003秒差だったとはいえ、レッドブル・レーシングがポールポジションを逃したのはバクー以来だった。
新しいインレットはより低く、より広くなっている。それに伴い、サイドポッドのパネルも幅広になっている。新しいインレットの縦横比は、ラジエーターインレットへの空気圧を高め、冷却効率の向上とダウンフォースの生成を可能にした。
冷却風の流れが速くなる（ラジエター上を通過する空気の総量が増える）ことで、ラジエターないの熱が通過する空気に吸収され、冷却能力が向上する。その広いボディワークトップ内でラジエーターのサイズも拡大されれば、冷却能力はさらに向上する。
何年もの間、各チームはラジエターのサイズとその周辺の車体幅を最小限に抑えてきたが、この世代のグランドエフェクトカーでは、その空力哲学が進化している。アンダーカットより上のボディワークの幅を以前より広くすることに空力的な利点があることが明らかになりつつある。
オリジナル（メルボルンでの走行）とバクーでの最初のアップデート、そしてハンガロリンクでのそれを比較すると、ラジエターのインレット形状が着実にスクワッター化していることがわかる。これは、冷却と空力両方の最適効率を見つけるためのものだ。サーフェスが生み出す追加の静圧は、クルマが方向を変え、対向車線を横切ったり、ヨー（クルマが向いている角度と進行方向の差）の状態にあるときに、アンダーカットを通り、後輪の間を通る気流をより強固なものにする。
この最新のアップデートによって、レッドブル・レーシングは冷却性能と空力性能の両方を向上させることができたようだ。
レッドブルがアップデートによって理論上0.2秒のタイムアップを果たしたにもかかわらず、メルセデスのルイス・ハミルトンにポールポジションを逃した理由の1つは、各チームが選択した相対的なボディワークの冷却レベルに関係している可能性がある。
ブダペストの暑さに対応するため、レッドブルの上部冷却のエラは5つとも開いていた。サイドポッド上部の冷却用のエラは、開いたときに抽出された熱い空気がダウンフォースを生み出す気流を妨げるため、空気力学的に大きなダメージを与える。しかし、非常に暑い日の比較的遅いサーキット周りの冷却需要は膨大だった。
レッドブル・レーシングは、5つの冷却用のエラをすべて開けていたのに対し、メルセデスは2つしか開けていなかった。これは予選ではメルセデスのペースに貢献するが、決勝ではパワーユニットをより控えめに走らせることを意味する。
決勝では、フェルスタッペンは何の障害も感じさせず、30秒以上の差をつけてレッドブル・レーシングの歴史的な12連勝を達成した。
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