レッドブルF1、RB19のフラットな特性を決定づけた「ピッチセンター」
バーレーンでのプレシーズンテストでレッドブルRB19が初めてサーキットを走って以来、その秘密を解明しようと、ライバルの技術者たちが常に特別な観察をしてきた。
レッドブルRB19の最大の特徴は、ダイナミクスとエアロダイナミクスにあり、これらは本質的に相互に関連している。外から見ると、完璧なバランスとピッチング（質量と空力負荷の縦方向の移動によって生じる振動）がほとんどないことがよくわかる。
RB19の特徴として、フロントサスペンションのジオメトリー、特にアッパーウィッシュボーンの高い傾斜によるアンチダイブ特性（沈み込み防止）が挙げられることは、これまでにも繰り返し説明されてきた。この要素は、ブレーキング時のノーズシンクを大幅に低減させる決定的な要素だが、それだけでは、あらゆるコンディションで実質的に常にフラットであるこのクルマのセットアップの精度を正当化することはできないだろう。
RB19のフロントサスペンションの詳細：図はフロントサスペンションのアッパーウィッシュボーンのピックアップポイントの位置を示している。非常に異なる高さに配置されているため、ウィッシュボーンが強く傾き、「アンチダイブ」効果を高めている。RB19のサスペンションのコンセプトは、他のマシンと比べて、車体下部のエアロダイナミクスを最適化するために、地面に対するフロアの垂直方向と縦方向の動きを減らすことを追求することにある。もちろん、これは理論的にはすべてのデザイナーが設定した目標であるが、レッドブルが獲得した結果は、ライバルと比較して目に見える違いがあるのだ。
エイドリアン・ニューウェイとその協力者だけが実現できた、特定の秘密があるのだろうか？ ある意味ではそうなのだが、実際には、カーダイナミクスの主要なパラメータを慎重に計画することだけが重要なのである。このコンセプトをより明確にするために、F1に限らずどんなクルマでもサスペンションの設計がどのように行われているのか、詳しく見てみよう。
車が置かれる車高を考慮した要素の中で、非常に重要な2つの要素は「ロールセンター」と「ピットセンター」だ。ロールセンターとは、コーナリング時に車が多かれ少なかれ横方向に傾く中心点のことで、ピッチセンターとは、ブレーキング時に車が縦方向にどれだけ前傾するか、加速時にリアアクスルがどれだけ傾くかを決定する位置のことだ。
車の重心に対するピッチセンターの位置は、車の動的挙動を決定する。プロジェクトのピッチセンターは、アップライトへの上下の取り付け位置を特定し、アッパーウィッシュボーンの取り付け位置を互いに結びつけ、それらを結ぶ直線を後方へ延長した後、グラフィカルに取得される。
下側の取り付けポイントも同様に進める。この2本の線が交わるところが、まさにピッチセンターとなる。設計段階でこれを決めるには、まず重心（質量中心）や、クルマを走らせたい仮想の車高など、他の要素を知る必要がある。
希望するピッチセンターの位置を正確に決めるには、車の重心を通る直線と前輪の下で接する垂直線を引くことになる。この時点で（読書レベルでも！）、ピッチセンターの位置によってどうなるかを説明するのが正解です。
これは、希望するピッチの中心位置を正確に決定するために、車の重心と前輪の下の接線を通る直線と交差する垂直線が引かれるからです。この時点でピッチの中心がどこに落ちるかによって何が起こるかを説明するのは正しいことだ。
基本的には、縦線と重心と前輪を結ぶ直線の交点に近いほど、クルマの縦揺れは小さくなるか、ほとんどなくなる。基本的に、ピッチセンターを正しく決定することで、シングルシーターが可能な限りフラットなセットアップを維持し、ダイナミックな車高の変化を最小限に抑えることができる。
なぜ、レッドブル（とアストンマーティン）はこの機能を優先し、他のチームは優先しなかったのだろうかというのが、多くの人にとっての自然な疑問だろう。というのも、このファクターの決定にはいくつかの要素が関係しており、とりわけクルマの重心に関係しているからだ。縦方向の位置は、ホイールベース（前車軸と後車軸の間の距離）に影響され、現行車では3600mmに制限されている。
一部のデザイナーは、空力およびメカニカルなパッケージングを考慮し、この最大長を利用している。しかし、レッドブルをはじめとする他のデザイナーは、ホイールベースを若干短くしている。さらに、これらの選択は、フロントアクスルとリアアクスルの相対的な位置関係の結果であり、正確な重心位置という点で、一連の異なる結果を生み出している。
要するに、レッドブルの技術者を「天才」、それ以外の技術者を「愚か者」と定義することはまったく正当化されないが（数年前、有名なチーム無線でアロンソがそう表現した）、シングルシーターの統合設計が、車両力学の観点から、空力コンセプトの有効性にどれほど大きく影響するのかは明白である。実際には、現在のF1プロジェクトが極端に細分化されているのに対して、この場合、クルマの全体的なビジョンが勝利する。
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