F1解説：レッドブルがプルロッド/プッシュロッドを採用した理由
近年では、いくつかの例外を除いて、フロントにプッシュロッド、リアにプルロッドを備えたサスペンションレイアウトを採用したF1カーが一般的だった。
このアプローチの主な理由は、サスペンションのメカニカル要素（ロッカー、ダンパー、トーションバー）をパッケージ化することにあったが、2つのシステムは剛性が異なり、車の走行中に発生するダウンフォース荷重に対する反応も異なる。
2つのシステムは、てこの支点が異なるため、動作方法が異なる。
プッシュロッドシステムは一流のでこだ。支点（動かすためにレバーを置くポイント）が力と抵抗ポイントの間にある。比較的小さな力で押すには、力と支点の間の距離、支点から抵抗力までの距離よりもはるかに大きくなければならない。
これはF1カーの場合ですが、ロッカーに加えられる力（支点として機能する）は、揚力と内側に向けられた垂直力の2つの要素の結果となる。
したがって、プッシュロッド要素の角度は、堅い結合を生成することに関連する役割を果たす。簡単に言えば、抵抗を確保するために適用するには劇的に高い負荷が必要となる。そのため、すべてのアセンブリ要素は非常に剛性がある。
この機能は、フロントエンドが非常に硬く、車高の変化を減らすため、ほぼすべてのF1チームによって選択されている。
プルロッドサスペンションとプッシュロッドの比較
主にF1カーの後部に見られるプルロッドシステムは、セカンドクラスのてこだ。プッシュロッドシステムよりも柔らかく、近年ではスポーツのハイレーキカーに対応するために巧妙に使用されていた。
F1カーのリアエンドは定期的に高いダウンフォース負荷がかかり、プルロッドシステムによって提供されるよりも柔らかいリアサスペンションのおかげで、高速で地面に下がり、フロアとフロアによって生成されるダウンフォースの両方を増加させ、車によって生成されるドラッフを減らしている。
今シーズン、グラウンフォエフェクト効果の哲学が再導入されたことで、プルロッドサスペンションの必要性はこれまでよりも少なくなるはずだ。
ただし、サスペンションのレイアウトを変更したのは、特にレッドブルとマクラーレンの2チームだけだった。2チームはフロントにプルロッドシステム、リアにプッシュロッドシステムを採用。問題は、このサスペンションシステムの入れ替えがグラウンドエフェクト効果の空力と特定の関係があるのかということだ。
関係がないわけではないが、この変更は主にサスペンションのメカニカル要素のパッケージングを改善することにそのルーツがある。これらの要素は、フロントエンドでより低く、重心を低く、リアエンドでより高くパッケージ化できるようになり、フロアの後方にある新しいベンチュリトンネルのはるか上にこれらの要素を移動できる。
今シーズンの車は過去の車よりも劇的に重く、最小重量は798kgであることがよく知られている。それを18インチホイールと組み合わせると、車は速い方向転換に反応しにくくなる。
レッドブルとマクラーレンは同じ解決策を考え出した
前述の問題に対処するために、レッドブルとマクラーレンがフロントでプルロッドシステムを採用することを決定したことで、これらのメカニカル要素はシャシーの下部と同じ高さになった。
プルロッドシステムは、前述のように、プッシュロッドに比べて柔らかいため、プルロッドレバーの長さを変更して希望の車高に到達するようにするアジャスターがある。車高が低いほど、レーキの上昇の原理と同様に車高は硬くなる。
後部にプッシュロッドシステムを採用することで、床下を走るベンチュリチャンネルのための完璧な後部パッケージングを実現している。ギアボックスケースの上にロッカー、ダンパー、トーションバーを配置することで、ディフューザーとフロアのデザインに自由度を持たせるためのスペースが下に作成される。
結論として、レッドブルとマクラーレンがフロントにプルロッドサスペンションを採用し、リアにプッシュロッドサスペンションを採用するという選択は、主に彼らの車の空力コンセプトに関連している。
さらに、現在のサスペンションシステムでは油圧ヒーブ要素を搭載できなくなっているため、2つのシステムの車高制御にほとんど違いがないことを示唆している。したがって、グラウンドエフェクトカーは前部と同じ車高で走行する。裏側では、2つのシステムの動的効率はほぼ同じだ。
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