F1マシン解説：メルセデスがオーストリアGPで投入した重要なアップグレード
2024年のF1シーズンは、おそらくメルセデスのエンジニアたちが期待していたほどではないにせよ、シルバーアローにとってパフォーマンスの転換点となった。
ゼロポッドコンセプトの競争力を高めるという無駄な試みに費やされた2年間の暗黒期を経て、F1の主流の技術トレンドに沿ったより一般的なマシン、W15が誕生した。
注目に値する明白な事実として、特に低い車高が採用されたことが挙げられる。W15は、このセットアップでシーズンを通して最高のパフォーマンスを発揮した。
実際、大量のスパークが作り出す大きな軌跡は、W15のフロアが、最高速度や急激な方向転換時にリアエンドを地面に押し付けた状態で、非常に頻繁にアスファルトに接触していることを頻繁に示していた。
このマシンの利点は、プッシュロッド式リアサスペンションと、前年モデルよりもコンパクトなギアボックスの組み合わせに表れていた。
W15 は、採用されたセットアップのおかげで、他のモデルに比べて、はるかに神経質でないように見えた。
実際、車高が高いリアアクスルはダウンフォースの不足に苦しんでいるように見え、その空力構成はライバルよりも平均して負荷がかかっていた。
これはこのマシンの否定できない限界であったが、しかし、過去2シーズンとは異なり、このマシンからパフォーマンスをより簡単に引き出すことが可能であることを示していた。
カナダグランプリでは、W15の競争力の高さに驚かされた。 シルバーストーンでは、フロントサスペンションに「目立たない」が「見えない」変更が加えられたことで、ダイナミックな挙動に変化が現れ、縁石の上で機敏に走り、カーブ進入時に正確なハンドリングが可能となった。
オーストリアGPでの主なアップグレード
実際、オーストリアグランプリ以来、シャシーのバニティパネルの上部に、フロントサスペンションの内部機構のハウジングに対応する顕著な膨らみが見られるようになった。
これは、車高を正確に管理し、とりわけマシンの縦方向の振動を大幅に減衰させる新型のインナーリンケージであることが判明した。
要するに、この新しい運動機構は、基本的に新型のヘイブダンパーで構成されていた。事実、視覚的なダイナミック分析のレベルでも、W15は最も路面に接地したセットアップのマシンであるように見えたが、最低地上高による衝撃は発生していなかった。
つまり、これらのグラウンドエフェクトマシンの空力を効果的にする鍵は、サスペンションのインテリジェントなコンセプトであることがますます明らかになり、それはW15の内部運動力学という点では従来とは全く異なるものであった。
実際、メルセデスのエンジニアたちは、以前のものよりもはるかに大きな寸法のヘビーデューティーダンパーを採用し、その内部のベルビルスプリング（以前のものよりも直径が大きい）によって素早い反応を得るという機能を持たせた。
これにより、ベルヴィルスプリングの直径が以前よりも大きくなったことで、マシンの縦方向の振動に関連する慣性をより効果的に分散させることが可能となり、ショックの問題を回避しながら、よりソフトなセットアップを採用することが可能となった。
これは、メルセデスが過去にも採用していた典型的なソリューションであり、フロントの車高をより適切に管理するためにフロントのヒ―ブダンパーを調整してきた。
簡単に言えば、W15のパフォーマンス向上は、主に改良されたフロントサスペンションシステムに起因しており、レッドブルが批判の的としたフロントウイングよりも重要である。
しかし、これはすべてのトラックで完璧なソリューションというわけではなかった。プロジェクトの根底にある明らかな空力的非効率性、つまりフロアは確かに W14 ほど重要ではないものの、車高を高くしても高いダウンフォースを生成できないという点が、実際には車のパフォーマンス レベルを一定でなくし、パフォーマンスのピークが変動する原因となっていました。
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