メルセデスF1 「高速域を改善するためにW15の強みを犠牲にしたくない」
メルセデスはジェッダでジョージ・ラッセルは6位、ルイス・ハミルトンは9位に沈み、5番目に最速のチームの位置でレースを終えた。
メルセデスはオープニングセクターの高速スイープで一貫して劣勢を維持し、ハミルトンはマクラーレンのランド・ノリスの後ろにひっかかってしまった。
レース終了後、メルセデスのチーム代表であるトト・ヴォルフは、チームがシミュレーション提案とレーストラックとの間に相関関係の問題があったことを認めた。
メルセデスのトラックサイドエンジニアリングディレクターであるアンドリュー・ショブリンは、チームがW15に「根本的」な問題を抱えているというヴォルフの評価を繰り返した。
「基本的に、予選と決勝で抱えていた制限はどちらもほぼ同じだった」とショブリンはメルセデスのレース後の報告ビデオで語った。
「つまり、キャンバーやスプリング、バーのわずかな違いではない。もっと根本的なことを掘り下げて理解する必要がある」
ハミルトンは最終プラクティスセッションでより負荷の高いリアウイングを試したが、メルセデスの両ドライバーはローダウンフォース構成で走行することを選択した。
ショブリンは、メルセデスが高速での弱点を克服するためにストレートスピードを犠牲にしたとは考えていないが、高速域で「コンマ3、4秒」ロスしていると明かした。
「直線では、最速とまではいかなくても、最速のクルマの1台だった」とショブリンは認めた。
「我々はかなり軽いウィングレベルにいるので、セクター2とセクター3でペースを落として、セクター1のタイムを少しでも挽回したい。でも理想を言えば、それを維持したまま、マシンにダウンフォースをかけてストレートでその代償を払う以外の方法でセクター1を改善する方法を見つけたい」
ショブリンはメルセデスの最新の苦境をもたらした3つの理由を挙げたが、全体的なグリップ不足がライバルと比較して主な欠点であることを強調した。
「そのうちのひとつはバランスが良くなかったことだ」とショブリンは指摘した。「だから、高速コーナーや壁との距離がそれほど離れていないコーナーでは、ドライバーは大きな自信を得たいはずなのに、タイヤが傾くとオーバーステアになってしまう。それがドライバーにとってどれほど不安なことか、容易に想像がつくだろう。それが予選と決勝の要因だった」
「予選ではバウンシングにも悩まされた。レースでは、クルマには燃料が多く入っているし、スピードも少し遅いから、バウンドは落ち着いて、それほど問題にはならなかった」
「そして大きな問題は、グリップ不足だ。メルボルンはコーナーの性質が似ているからね。メルボルンはコーナーの性質が似ているので、今週はその点に懸命に取り組んでいる。我々は、なぜライバルたちのようなグリップが得られなかったのかを理解するために、多くの作業を行っているところだ」
次戦オーストラリアGPを2週間後に控え、ショブリンはメルセデスがデータを精査して解決策を導き出すことに全力を注いでいると説明した。
「ジェッダで得たデータは間違いなくある」とショブリンは語った。
「我々はバーレーンレースとバーレーンテストのデータも検討しており、メルボルンでのフリー走行にどのように取り組むかについての計画を立てるつもりだ」
「しかし、それは我々がジッダで行ったことだけに基づいているわけではない。空力部門やビークル・ダイナミクス部門で多くの作業が行われており、そこでいくつかの実験をデザインしようとしている」
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