メルセデスF1 「超高剛性で低車高の現行マシンはF1にとって良くない」
オーバーテイクを向上させるためにグランプリレースの責任者たちが行った努力の一環として、F1は2022年シーズン開幕戦からグラウンドエフェクトのルールコンセプトに切り替えた。
しかし、マシンの特性上、地面に近い位置でピークダウンフォースを発生させるため、チームは可能な限り車高を下げ、サスペンションを超高剛性にセッティングしなければならない。
このため、チームは扱いにくいセットアップで窮地に追い込まれ、ドライバーはあまり楽しくないレースシングカーを強いられることになる。
アリソンは旧ルールと今回のルールの違いについて「皆さん（メディア）は以前、ハイレーキカーやローレーキカーについて、それがすべての始まりであり、終わりであり、真ん中であるかのように延々と報道していた」と語った。
「ハイレーキ車は140mm（リア車高）くらいだった。ローレーキのクルマは120mmくらいだろう。まあ、どちらもこれらのクルマに比べれば成層圏の範囲だ」
「これらはすべて60mm台で発進する車だ。数ミリの差はあるかもしれないが、それらはすべて地面にあるだけだ」
アリソンは、現在のマシンの作動ウィンドウの狭さが、チームやエンジニアにできることを少し狭めすぎていると指摘する。
以前のルールとの違いについて、アリソンは「まあ、もう少し一面的なサーキットでは、もう少し一面的なマシンを使うことができる。大きなスピードレンジがなければ、コーナーと得意なコーナーが一致するようにマシンをセットアップすることができるだろうし、どちらかの側から落ちてもひどく苦しむことはない」
「しかし、例えばオースティンのように、高速コーナー、低速コーナー、その中間、ストレート、バンプなど、マシンを幅広くテストするような場所に行くと、マシンのパフォーマンスのバックエンドで落ちている部分がテストされることになる。ストレートエンドのダウンフォースの失敗も試されるし、高速コーナーでも強さを維持する必要がある」
「そして、基本的に地面に近いところ以外では何もしたくないというルールでは、クルマにそれらすべてをさせるのは難しい」
アリソンは、このような状況は特に喜ばしいことではないとし、ワールドチャンピオンのマックス・フェルスタッペンのような、今の時代に成功を収めている人物でさえも、特に幸せではないと考えている。
「このことは私の悩みの種であり、このことに関して私が口を酸っぱくして言うのは間違いない。個人的にはあまりいいことだとは思っていないんだ」とアリソンは語った。
「クルマがガレージから出るときに、地面までこれだけスペース（指で数ミリの合図を送る）があるのは良くないと思う」
「過去最大級の大差でチャンピオンに輝き、自分のマシンを愛してやまないドライバーを前にしても、彼が素晴らしいことだとは言うとは思えない。数年前とは違う」
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