F1マシン分析：メルセデスF1、新型ディフューザーで競争力を回復
開幕戦では2021年の空力規則の変更によってメルセデスF1が競争力を失ったと世界中が騒いだ。“ローレーキ”がトピックとなったが、多くの専門家はディフューザーへの対応がレッドブルとのギャップの最大の要因だと分析していた。
その予想通り、3週間のインターバルを利用してメルセデスF1は、W12のリアサスペンションによって生み出されたスペースをより機能させるための新しいディフューザーをイモラに投入した。
ディフューザーの最も明らかな変更点は、中央セクションの外側のストレーキが完全に再形成され、バーレーンで見られたステップ配置ではなく、傾斜した低いプロファイルになったことだ。
2021年の規制変更の一環として50mm短縮されたこれらのストレーキは、ディフューザーの拡張ランプを通過する空気を導き、前方のフロアの低圧領域から高速で通過するディフューザーへと繋げる。
拡張ランプを通る気流が速くてクリーンであるほど、フロアの下の空気圧が低くなり、より多くのダウンフォースが生成される。したがって、その気流を可能な限りクリーンで中断しないようにすることが重要となる。
ストレーキは気流を整列させ、横方向に分散してディフューザーの幅全体に異なる圧力が作用するのを防ぐ。気流がディフューザーの一部で失速した場合、ストレーキがなければ、失速は横切って移動し、失速を広げる。再形成されたストレーキは、マシンが様々な車高と速度粋でこの流れを調整するのにより効果的であることがわかる。
新しいディフューザーの明らかな追加点は、中央セクションの下隅にある2つのチャンネルの開放だ。ギアボックスの周りのフロアから空気を送り、それをここに向けているようだ。
これらの出口穴（おそらく入口も）は金曜日には開放され、土曜日には塞がれていたことで、単なるチューニングデバイスであることを示唆している。通過する空気の量が多くなり、バーレーンのラップよりもサスペンションを酷使するイモラの高速コーナーでおそらくより有用だ
高速コーナーでは、マシンに作用するダウンフォース（速度と二乗）にディフューザーの角度が効果的に減少し、これらのチャネルが開くと、ディフューザーの外側部分の圧力の一部が緩和され、失速する傾向が減少する可能性がある。
これはすべて、規制によって失われたダウンフォースを可能な限り取り戻すためのメルセデスの試みの一部だ。サスペンションのレイアウトも変更された。すでに昨年のW11は、下部のウィッシュボーンを一掃してそこの気流のためにより多くのスペースを空ける方法において、かなり急進的でした。
空気がこのコークスボトルプロファイルを流れるように誘導される速度が速いほど、気流が合流したときにディフューザーの出口ランプを流れる空気を掃気する効果が強くなる。サスペンションアームなどの障害物があると、コークスボトルセクションからのこの重要な流れが明らかに遅くなる
W12では、下部リンク（画像の黄色）が分離され、結合されたウィッシュボーン（ドライブシャフトは赤で、トーリンクは青）ではなくなり、外側の端に別々の取り付けポイントがある。これにより、取り付けポイントをフロントリンクと共有することによる制約がなくなったため、リアリンクをコークスボトルの気流の経路からさらに後方にわずかに高く取り付けることができる。
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