ホンダF1が現状説明 アストンマーティンF1苦戦の背景「振動問題が影響」
エイドリアン・ニューウェイが設計を手がけたAMR26と、HRCの新型PU「RA626H」への期待は大きかったが、バーレーンでのプレシーズンテストは周回数、タイムともに伸び悩み、最終日は関連パーツ不足も重なり実質6周のみで終了するなど、不安を残す内容となった。
会見では渡辺康治社長と武石伊久雄専務が、技術的課題と今後の対応方針を語った。
「想定どおりにはいかなかった」テストを総括
渡辺社長は、今回のテストについて率直な認識を示した。
「プレシーズンテストは我々にとって非常に厳しい内容でした。期待していたパフォーマンスを十分に引き出せず、いくつかの課題が浮き彫りになったと受け止めています」
一方で、課題が明確になった点は前向きに捉えているという。
「実走のなかで問題点がはっきりしたことは大きな収穫です。現在はHRCのエンジニアと現場スタッフが、これまで以上に密に連携しながら、開幕戦に向けて改善作業を進めています」
アストンマーティンとの関係についても強調した。
「パートナーとは率直に意見を交わしながら、ワンチームとして解決策を具体化しているところです。状況は簡単ではありませんが、挑戦をやめるつもりはありません」
異常振動とバッテリー系統の課題
武石専務は、テスト中に表面化した技術的なポイントを説明した。
「走行中に通常とは異なる振動が確認されました。その影響で、バッテリーシステム周辺にダメージが及んだ可能性があります」
ただし、バッテリー単体の設計不良というよりも、複合的な要因が絡んでいるという。
「レギュレーション変更に伴うPUの仕様変化や、車体側との組み合わせ、路面からの入力など、複数の要素が重なっていると分析しています。現時点では一点に絞り込めているわけではありません」
現在は栃木県のHRC Sakuraで、実車に近い環境を再現したベンチを用いて振動の再現・解析を実施。アストンマーティンのエンジニアも加わり、対策を急いでいるという。
「モノコックを想定したベンチ設備で振動を再現しながら、原因究明と対策の両面を進めています。開幕戦、そして鈴鹿での日本GPまでには、少なくとも戦える状態に持っていきたいと考えています」
また、一部で報じられた最高回転数の制限やMGU-K回生出力に関する見方については、いずれも走行プログラム上の運用であり、エンジンそのものの重大な欠陥によるものではないとの認識を示した。
再参戦までの“空白”とコストキャップの現実
会見では、技術的課題に加え、組織面の背景についても触れられた。
ホンダは2021年末で一度F1正式参戦を終了。その後2023年に再参戦を決断したが、その間にエンジニアの異動などがあり、体制の再構築が必要だったことは事実だという。
さらに現在はPUマニファクチャラーにもコストキャップが適用されており、無制限に開発できる状況ではない。限られた予算と時間のなかで組織と開発を同時に立て直していることが、今回の立ち上がりに影響している可能性も否定しなかった。
3月1日のホモロゲーション登録については、まず信頼性と耐久性を重視した仕様で臨む方針だとしている。
「難しいからこそ挑戦する」ホンダの決意
最後に渡辺社長は、新ワークス体制での挑戦に対する思いを語った。
「アストンマーティンと正式なワークス活動ができることは大きなチャレンジであり、やりがいでもあります。確かに厳しい状況ですが、ここで立ち止まることはありません」
「新しいチーム、新しい燃料やオイルなど、すべてが新しい挑戦です。難易度は高いですが、だからこそ取り組む価値があると考えています」
武石専務も次のように締めくくった。
「どれだけ時間がかかるかは現時点では断言できませんが、我々は必ず勝ちを目指します。一歩一歩改善を積み重ね、できるだけ早く結果を出せるようにしていきます」
2026年F1開幕戦オーストラリアGPは3月6〜8日に開催される。厳しいスタートとなったアストンマーティンF1とHRCだが、“ワンチーム”での立て直しに挑む。
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