ホンダの姿勢はF1の重要なV10エンジンサミットに何を意味するのか？
より電動化が進んだ新世代のV6ハイブリッドエンジンは、来シーズンから2030年末まで使用される予定である。FIA会長のモハメド・ビン・スライエムは、そのスケジュール内でエンジンコンセプトを変更する可能性について話し合うため、金曜日にバーレーングランプリでメーカーを招集した。
すでにいくつかのステークホルダーとの話し合いが行われているが、ビン・スライエムはメーカーの立場をより理解し、F1にV10エンジンへの回帰を提案した理由を説明したいと考えている。
メーカーはすでに、2026年から2030年末まで使用される予定の内燃エンジンと電気パワーがほぼ半々の新型V6エンジン開発のための、高額で複雑な開発プログラムに深く関わっている。
これらのルールはビン・スライエムが推進し、アウディという新たなメーカーを誘致したこともあって、成功を収めたと評価されている。また、ホンダは、現行のルールサイクル中にF1撤退という当初の決定を覆したことの正当性を主張する根拠として、このルールを使用した。
しかし、ビン・スライエムは2028年または2029年にエンジンを変更するという提案を主導しており、新たな議論のポイントは、V6への移行を完全に放棄し、V8またはV10に変更する前に現在のエンジンを継続することが本当に可能かどうかという点である。
金曜日の会議は、エンジンメーカーの立場をFIAがオフィシャルに理解する上で重要なものとなるが、これまでのところ、エンジンルール変更のアイデアに最も賛同しているのはフォード傘下のレッドブルとフェラーリであると見られている。
メルセデスは議論には前向きだが、現時点では現行案を支持する方向のようだ。一方、アウディは2026年ルールを支持することで、V10案に間接的に反対の意を示している。
ホンダも同様である。V10提案について具体的に尋ねられたホンダ・レーシング（HRC）の渡辺康治社長は、FIAの「意図」は認識しており、「このトピックに関する議論に参加する」とThe Raceに語ったが、「このアイデアについては、特にオフィシャルな声明は出さない」と述べた。
しかし、アウディと同様に、ホンダが2026年のルールが重要であると発言したことは、ホンダの立場と、FIAに何を優先してほしいと考えているかを明確に示すものだ。
2026年のルールにおける電動化要素の重要性について質問された渡辺康治は、ホンダが一度は正式に撤退したものの、新たなF1プロジェクトへの参画を決断する上で、このルールが重要な要素となったと述べた。
「ホンダがF1に復帰した理由は、もちろん、FIAが2026年以降の技術レギュレーションを大幅に変更し、その方向性がより電動化に向かう、つまりエンジン50%、電気50%になるという話を聞いたからです」と渡辺康治はコメント。
「これは、当社の親会社である本田技研工業株式会社の自動車製品に関する全体的な戦略に沿ったものであり、本田技研工業株式会社は自動車製品の電動化を推進しています」
「だからこそ、FIAが電動化に焦点を当て続けていることは、当社にとって重要です」
ホンダは最近、2026年に生産される新型プロトタイプセダンとSUV「Honda 0」モデルを発表した。ホンダ0のSUVは、日本グランプリを前に東京で行われたショーランの一部として、レッドブルF1ドライバーのマックス・フェルスタッペンと角田裕毅によってデモンストレーションされた。
ホンダの自動車戦略は、電気出力の大幅な増加と、より大容量で高回転の燃焼エンジンへの回帰を目指すF1とは明らかに方向性が一致していない。
なぜなら、エンジンメーカーのうち2社が反対すれば、この提案は頓挫するからだ。そして、V10エンジンへの回帰は、現時点では十分な支持を得られていないため、追求されることはないだろう。
Honda 0ホンダの2026年パートナーチームであるアストンマーティンのチーム代表、アンディ・コーウェルも、予定通りにレギュレーションを追求し、その後2031年までの新たな道筋を検討する立場であると強調している。
「我々は前進し、レギュレーションにおけるポジティブな面について話し、持続可能な燃料について話し、バッテリーが他の産業により関連性が高いこと、350kWの電気機械が非常に効率的であることについて話す必要がある」とコーウェルは述べた。
「バッテリーの往復効率は効率的だ。燃料の観点から見ると、スタート時の重量は軽い。さらに、実際にはより効率的な空力パッケージであるということも話すべきだ。マシンのエネルギーで大気を温めるのではなく、直線モードでエネルギーを節約する」
「我々が目指していることのポジティブな側面については、もっと話題にすべきだ。そして現在、5年間のレギュレーションが合意されている」
「おそらく1年後か1年半後には、2031年に向けての話題をスタートすべきだろう」
「これらのパワートレインの開発と成熟にはかなりの時間がかかる。では2031年には何が適切だと考えているのか？ そして、私たちは今あるレギュレーションに全力で取り組もうではないか」
2026年のレギュレーションを成功させることに集中したいという願いは、メルセデスのエンジンカスタマーであるマクラーレンも同じだ。
「現時点では、我々にとって正しい解決策は、新しいレギュレーションに移行し、誰もが責任を持って全力を尽くし、新しいレギュレーションの成功に貢献することだ」とマクラーレンF1チームのボス、アンドレア・ステラ氏は述べた。
「なぜなら、我々にとって、成功に貢献することは、今やスポーツの利益そのものだからだ」
今後注目されるのは、会議の一環として、ポテンシャルのある譲歩案が提示されるかどうかだ。
例えば、フェラーリとレッドブルの立場は、新しいハイブリッドシステムと100％「持続可能」燃料のパフォーマンスに対する懸念に基づいていると考えられる。
そのため、ホモロゲーション規則の変更、あるいは燃焼/電力出力の比率を微調整するという長年温められてきたアイデアなど、現行のレギュレーションの軌道修正となる妥協点を見出す動きがあるかもしれない。
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